A vasúti áruszállításnak szüksége van a V0-ra

H-Magyar Vasút: – Egy évtizede készült már egy megvalósíthatósági tanulmány a V0-ról. Most miért kellett elölről kezdeni a munkát? 

Takács Miklós: – Természetesen nem nulláról kezdtük, felhasználtuk a 2012-ben készült anyagot, hiszen az akkor föltárt hiányosságok, amelyek akadályozzák a vasút részarányának jelentős növelését a teherszállításban, ma is aktuálisak:

· Az Összekötő vasúti híd (ÖVH), illetve az oda vezető szakaszok, mint az egyetlen távolsági teherfuvarozásra alkalmas, Dunát keresztező összeköttetés ma is stratégiai és kapacitásproblémát jelent.

· A fővárosba vezető elővárosi vonalak kapacitására egyre inkább szüksége van a személyszállításnak.

· A sűrűn lakott területeken mind nagyobb ellenérzést szül az áruszállítás.

Most, e munka felülvizsgálatakor arra jutottunk, hogy az akkori nyomvonal mára ellehetetlenült, egyrészt a dinamikusan fejlődő budapesti agglomeráció egyre jobban beépül, másrészt az akkor elgondolt teljesen zöldmezős beruházás ma már a közvélemény szemében feltehetően kevésbé látszik szimpatikusnak, a nyomvonal esetében előtérbe került a meglévő vasúti szakaszok követése. A projekt célrendszere tehát kiegészült:

· A teherkorridor kerülje el a budapesti agglomerációt.

· A nyomvonal, ahol ez lehetséges, a meglévő vonalak mentén fusson, azok továbbfejlesztésével jöjjön létre a V0.

· Ugyancsak vegye figyelembe, használja ki a tervezett egyéb vasútfejlesztéseket.

· A területfejlesztési hatás fokozására az új folyosó jobban szervesüljön a meglévő hálózatba, fűzze össze az útba eső városokat, gazdasági központokat.

· Műszakilag ütemezhető legyen a megvalósítás.

A legfontosabb változás azonban, ami a kétezerhúszas években folyt munkát jellemzi, abból a felismerésből született, hogy egy V0 léptékű fejlesztési csomag nem pusztán egy kétvágányú, villamosított vasútvonal létrehozását jelenti, hanem átalakítja az ország teljes szállítási, logisztikai rendszerét, sőt, nagyban formálja a gazdaságot, a térszerkezetet. Természetes tehát, hogy olyan teherkorridorra van szükség, amely ezen hatások tekintetében is a lehető leghasznosabb eredményt képes elérni. Ezért előbb készült el az Országos Vasúti Áruforgalmi Koncepció, az OVÁK, és csak utána, előbbi eredményeinek figyelembevételével az MT.

HMV: – Hogyan készült a megvalósíthatósági tanulmány? 

TM: – A kormány 2020 utolsó napjaiban biztosított forrást az OVÁK és a V0-t előkészítő többi dokumentum elkészítésére. A munkát az Építési és Közlekedési Minisztérium felügyeli, feltehetően a szaktárca lesz a beruházás megvalósítója is, az üzemeltető pedig a MÁV. A munkát a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület rendelte meg a tervezői konzorciumtól, amelynek vezetője a Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft., tagja a Főmterv’TT Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt. Kiemelt alvállalkozók az MLSZKSZ Logisztikai Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. és a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft., de a munkába sok szakembert vontunk be a pályahálózat-működtetőktől a vasútvállalatokon keresztül a logisztikai szereplőkig. Először egy Előzetes Koncepció címet viselő anyag készült el, ez tisztázta, hogy milyen kérdésekre kell választ adni az OVÁK-ban. Tavaly áprilisban készült el a Nyomvonalvizsgálati jelentés, majd júliusra a Döntés-előkészítő tanulmány.

HMV: – A legizgalmasabb kérdés talán a nyomvonal kiválasztása volt.

TM: – Öt alapvető nyomvonalvariánst vizsgáltunk meg a több szempontú elemzés módszerével. A legészakibb változatot éppen azért zártuk ki, mert túlságosan északon haladva a fővárosi agglomerációban, elsősorban a Csepel-szigeten nagyon beépült területeket közelített volna meg. Kevés pontot kapott a Dunát legdélebbre, Dunaújvároson túl keresztező variáns, amely túl nagy kerülőt jelent. Versenyben maradt a Ceglédtől nyugatra futó B jelű, a Dunát Ráckevénél metsző nyomvonal, illetve az M, amely Dunaújvárostól északra tartalmaz hidat. Utóbbinak van egy M+ alváltozata is, amely leginkább a Szolnok és Kecskemét közötti szakaszban tér el az M-től. A PIB döntése alapján ezeket a nyomvonalakat kellett részletesen megvizsgálni. Elsősorban a logisztikai, területfejlesztési hatások tekintetében maradt alul a B verzió, így lényegében kialakult a V0 ideális nyomvonalsávja – M/M+ –, amely a Budapest körüli belső városgyűrű olyan, nagy fejlődési potenciállal jellemezhető megyei jogú városait érinti, mint Székesfehérvár, Dunaújváros, Kecskemét és Szolnok.

HMV: – Amikor a kivitelezésre kerül sor, lehet majd ütemezni ezt a hatalmas beruházást? 

TM: – Igen, erre törekedtünk, de már az első ütemben olyan útvonalat kell létrehozni, amelynek valódi haszna van, amely érdemben tudja átvenni a tehervonatokat. Mivel az áruszállítás a Dunántúlon meglehetősen egyenetlenül oszlik el, és ez az állapot stabilnak tűnik, a hegyeshalmi vonal forgalma jelentősen meghaladja bármely másik vonalét, vagyis a V0 minimális kiépítése, amely már hatékonyan funkcionál, az 1-es vonaltól a Dunán átkelve a kelebiai vonalig terjed. Ha ebben az 1. ütemben arra törekszünk, hogy a lehető legnagyobb mértékben meglévő vonalak helyén haladjon a teherkorridor, akkor Komáromtól Székesfehérváron, Börgöndön és Pusztaszabolcson át Rácalmásig lényegében az 5-ös, 44-es, 42-es vonalakat lehet követni. Természetesen ezeknek a mellékvonalaknak a teljes átépítése, funkcióváltása, második vágánnyal bővítése és zömmel villamosítása is szükséges az engedélyezett tengelyterhelés 225 kilonewtonra emelésével együtt.

HMV: – De a Dunán nincs ebben a vonalban átkelés, új hidat kell építeni. TM: – Valóban, Rácalmástól a 150-es vonalig, vagyis Kunszentmiklós-Tassig, illetve Bösztörig új nyomvonalon kell építkezni, a Duna fölött is. Ha elkészül az első ütem, a Balkán felől jövő tranzit már ferencvárosi irányváltás nélkül mehet a Dunántúl felé, az onnan érkező vonatok pedig ugyancsak irányváltás nélkül közlekedhetnek a BILK-re. Persze a funkcionálisan egységes első ütem is tagolható műszaki, beruházási, kivitelezési okokból. A dolgozat az első ütem megvalósítására a 2030-as évet látja a legközelebbi lehetőségnek, de ott is megjegyezzük, hogy ehhez is a tervezési, majd kivitelezési munka lépéseinek szünetek nélküli, feszített tempójú elvégzésére van szükség. A V0 funkcionalitása csak a szegedi (140), záhonyi (100), lőkösházi (120) fővonalak bekötésével lehet teljes. A tanulmányunk erre két változatot jelöl ki. Ezekben közös, hogy a 150-es vonalat, majd Fülöpszállástól a kétvágányúsítandó, villamosítandó 152-est használva céloznák meg Kecskemétet. A köztesnek (K) nevezett változat az eredetileg M-mel jelölt nyomvonalat követve Kecskemét után a második vágánnyal bővített 140-esen halad Ceglédig. A V0 teljes kihasználásához érdemes létrehozni a fővárostól keleti irányba egyébként is tervezett nagy sebességű vasút, az NSV plusz két vágányát Cegléd–Szolnok–Szajol között, akkor is, ha ez az NSV szempontjából még előrehozott fejlesztést jelent. Ellenkező esetben ugyanis kapacitáshiány lép itt föl. A teljes változat (T), amely itt az M+ nyomvonalat veszi igénybe, több zöldmezős szakasszal számol: tartalmaz egy kecskeméti elkerülőt, majd a 145-ös tiszakécskei vonallal részben párhuzamosan, részben azt fölhasználva éri el Szolnokot. Amennyiben előbb a K, majd a T változat épül meg, vagyis a V0 menet közben lekerül a Kecskemét–Cegléd szakaszról, akkor sem fölösleges a 140-es második vágánya, az V0 nélkül is indokolt.

Ha a forgalom a majdani V0-on a tervek szerint növekszik, előbb-utóbb a Dunántúlon is érdemes további fejlesztésekkel fokozni a V0 kapacitását és hatékonyságát. A kiemelt forgalmú székesfehérvári csomópont telítődése indokolhatja a fehérvári elkerülő megépítését Börgönd és Moha-Rakodó között. Másfajta probléma, hogy az 5-ös vonalat követve Komárom útba ejtése kerülőt jelent a tehervonatoknak, a V0 teljes kiépítésében (T) érdemes levágni ezt, egyben kikerülni Győrt egy Kisbér–Abda átkötéssel. Ennek a szakasznak a problémája igen komplex, azért is, mert a Bécs, Pozsony, Prága, Varsó irányú NSV is itt haladna, ugyanakkor négy vágány néhol nem fér el. Tehervonatok közlekedtetése az NSV-n nem példátlan, itt is szükség lehet ilyesmire, ugyanakkor a tehervonatok érzékenyek az emelkedési viszonyokra, így a tervezésnél ezt is figyelembe kell majd venni.

HMV: – Személyszállítás lesz a V0-on? TM: – Az elején érintettük, hogy a 2012-es nyomvonallal szemben a most meghatározott V0 több nagyobb, és mivel sokszor meglévő vonalakat metsz, számos kisebb települést érint, így bűn lenne nem kihasználni a személyszállítási potenciált, persze az áruszállítási fókusz feladása nélkül. Különösen indokolt a személyforgalom ott, ahol ma is kiszolgált mellékvonalak nyomvonalán halad a V0, de az új kapcsolatokat sem szabad lebecsülni, az autóbuszos összeköttetések utazási igényt mutatnak. A terv Győr–Székesfehérvár–Kecskemét–Szolnok interrégióval számol, mivel a távolsági forgalomban, Győrből Kecskemétre vagy Szolnokra már nem versenyképes a V0 a Budapestet is érintő utazással, így IC-forgalom nem indokolt. A kialakított nyomvonal azt jelenti, hogy Pusztaszabolcson irányváltásra van szükség, Kunszentmiklóson és Dunaújvárosban pedig ezenkívül még külön betérésre is. Arra jutottunk, hogy Dunaújvárosban ezt érdemes megtenni, Kunszentmiklóson nem, a 150-es vonalra Fülöpszálláson adható átszállási lehetőség. A Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét szakaszon a tanulmány órás ütemes szolgáltatást javasol, a Szolnok–Kecskemét és a Győr–Székesfehérvár szakaszon félórás közlekedést. Ezeket az eredményeket az ÉKM és MÁV-START is elfogadta. Természetesen a személyszállító vonatok akkor is bemennek majd a városi pályaudvarokra, ha a T változat szerint megépülnek az elkerülők. A komáromi betérés azonban nem tervezett, ha Kisbértől már rendelkezésre áll az 5-ös vonalat elhagyó, közvetlen győri szakasz.

HMV: – Sikeres lehet-e a V0? 

TM: – A V0 sikerének elsődleges mutatója a Dunát keresztező forgalom átrendeződése lehet az új tehervasút javára. A szimuláció azt mutatja, hogy a korábban elmondottak szerint már az első ütem is számottevő hatást képes gyakorolni a magyarországi vasúti áruszállításra, ekkor azonban a fő átkelési pont még az ÖVH marad. De a V0-nak olyan előnye is lesz, hogy a Dunántúlon belüli forgalomnak az egyik fővonaltól a másikra tartva nem kell majd Kelenföldig bejönnie. A második ütemben a forgalmi hatás kiteljesedik, és a K változatban az ÖVH-val összemérhető teherforgalom alakulhat ki a V0-n. Ám ebben az esetben, noha a V0 már minden megcélzott fővonalat elér a Duna mindkét partján, de a kapacitáskorlátok miatt sok tehervonat még mindig Budapesten kel át. Ahhoz, hogy a Dunát keresztező teherforgalom zömét átvegye az új teherkorridor, a T változat kiépítésére lesz szükség. A számítások szerint végső kiépítésben a V0 teljes szakaszán viszonylag egyenletes, 22−34 millió árutonna/év forgalom realizálódik 2050-es távlatban. A Dunát ugyanekkor 33 millió árutonna/év keresztezi majd a V0-n, miközben Budapesten, az ÖVH-n ennek kevesebb mint fele. A kiadásokat és bevételeket számba vevő kalkuláció szerint a közgazdasági nettó jelenérték mindkét ütemben, illetve a K és a T változatban is pozitív, így a projekt társadalmi szempontból megtérülő, megvalósítása indokolt.

Forrás: Magyar Vasút Havilap