Kategóriateremtő megoldások is elképzelhetőek az autóiparban

– A nagy gyártók pozíciója az elmúlt bő öt évtizedben a status quo állapotában volt a mögöttük álló több évtizedes tudással, szervezeti, gyártási tapasztalattal, infrastruktúrával. Volt ugyan verseny, de nem volt kiélezett. Több tényező miatt a nagy gyártók sérülékenyebbek lettek, vagy új szereplők tudtak megjelenni új szegmensben, új termékkel. A belsőégésű motor volt az alfája és az ómegája az iparágnak. Ennek a hatékony, megbízható, a környezetvédelmi előírásokat teljesítő, garanciális hálózattal lefedett gyártása, forgalmazása évtizedes munkát és rengeteg pénzt jelentett. Aki ezzel nem rendelkezett, nem tudott egyből ebbe a pozícióba kerülni. Az elektromotor gyártása olyan fejlett elektronikai iparágra támaszkodhat a világban, amivel elérhető, hogy technikailag, műszakilag gyorsabban tervezhető, akár olcsóbban is gyártható járműveket tudnak előállítani öt–nyolc év alatt. A gyártói szerepek átalakulnak, új csoportok jönnek, és ebben van több globális szereplő is, amely eltérő utakat választ. Például a Toyota olyan világmárka, amely szinte minden kontinensen markánsan jelen van. Az európai szegmensben népszerű kisteherautó-piacon nincs globális lefedettsége, így már a Stellantis-Peugeot vonalon bérgyártásban gyártatja a kisteherautóit. Amikor egymással konkuráló gyártó, mint a Ford és a Volkswagen köt egyes modellekre gyártási megállapodást, mint például a Ford Transit Custom és a VW Transporter, az ikonikus példája ennek az összevetésnek. A transportert talán nem túlzás kategóriateremtőnek nevezni, lényegében a „midsize” kategóriát teremtette meg, mégis megállapodtak a Forddal. Ők legyártják, a német vállalatnak nem kerül pénzébe, mégis lesz a szalonokban transporter. Cserébe van olyan kis-középkategóriás személyautó elektromos platformon, amire meg a Ford tud saját autót építeni. De beszélhetünk a Stellantisról, aminek ma Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep márkák vannak a kitűzőjén. Ilyen korábban nehezen volt elképzelhető. 

– A Kia-Hyundai csoportnak azért a közelmúltban sikerült betörnie a piacra. 
– Ők azért ennyire stabilak, mert egy távol-keleti, koreai ipari kultúrából érkeznek. Ez egy olyan gyártó, amely a nyersanyag bányászásától kezdve a kereskedelemhez biztosított pénzügyi lízingig mindent saját maga állít elő, vagy ad el. Ahhoz, hogy egy minőségi termékkel, alacsonyabb áron megjelenjenek, kellett néhány évtized, de ezt a munkát elvégezték, az iskolát kijárták, most már bizonyos területeken újdonságot is tudnak mutatni, nemhogy rosszabbak lennének. Az ilyen jellegű márkák száma csak növekedni fog. 
– A partvonalon pedig ott toporog Kína. 
– Ma a globális gyártásban amit Kína nem akar, az nagy valószínűséggel nem is lesz úgy. A nyersanyagokból is olyan saját forrásokkal rendelkeznek, ami a gyártás egyik nagyon meghatározó tényezője. Az, hogy „Made in China” már nem degradáló, lassan minőségi biztosíték lesz. Nagyon sok területen már nemcsak minőségben, de árban is a nagynevű gyártók termékeivel azonos szinten vannak. Az autóiparban ez egy kicsit robusztusabban, kicsit lassabban történik, de ez a kérdés már el is dőlt. Addig nem merészkednék, hogy átveszik az irányítást, de hogy meghatározó autóipari, kereskedelmi szereplők akarnak lenni, és lesznek is, azt nem nagy kockázat kijelenteni. Ez egy hosszú stratégia eredménye. Említhetem a Volvót, ami már hosszú ideje kínai tulajdonban van. Nagyon jó tulajdonosnak bizonyul, a termékek minősége, a modellpaletta, a piac kiszolgálása abszolút pozitív képet mutat. De már megjelennek olyan új autómárkák is, amik részben, vagy teljesen kínai bázisúak. Kiemelném az MG-t, amely hazai kereskedelmi hálózatának a közelmúltban volt a bemutatása. Ez egy elérhető árú, megbízható autó jó minőségben, alacsony fenntartási költséggel, hét év garanciával. Ez a piacnak kifejezetten jót tesz. Betöltheti azt az űrt, amit egyes kategóriák eltűnése okozott, ez lehet a jövő Suzuki Swiftje. Ezt majd a piac eldönti. Most volt az Európának szánt MG4 Electric bemutatója is, ami a SAIC Shanghai Automotiv International gyártó ernyője alá tartozó márka. A kínai állam erős részvételével egy tudatosan az európai piacon meghatározó szereplő autómárkának szánják európai hálózattal, részben európai fejlesztéssel. Aki Európában jelen van jó minőségben és volumenben, az egy életképes, meghatározó márka. Itt mind a termék, mind a vevő, mind a pénzügyi vonalon kiélezett a harc. Ezek az autók meg fognak jelenni nálunk is szinte mindenhol, ami a szervizhálózatuk megjelenését is jelenti. Egy márkának a megfelelő garanciális szervizháttér nélkül nincs jövője. 

– Megjelenhetnek a piacon kategóriateremtő típusok? 
– A piac szinte mindenre kínált valamiféle megoldást. Az autóiparban megfigyelhető a méretbeli növekedés. Minden kategóriában az új egy picit legyen nagyobb, mint az előző. Ez igaz a teherautókra is. A kis dobozos is már a korábbi „midsize” furgon méretében jelenik meg, eléggé besűrűsödött a piac. De mindig van egy olyan szegmens, ami új létjogosultságot kaphat. Példaként említhetem a teherautóknál a Piaggio Commercial Porter megjelenését, ami egy most szinte konkurens nélküli szegmenst céloz meg. Négy raklapnyi hellyel könnyen, gyorsan tud ellátni főként helyi, helyközi feladatokat. Tipikus közszolgálatra szánt jármű. Kukáról kukára, virág­ágyásról virág­ágyásra járhat, vagy a családi ház építésénél rohangálhat a Tüzép-telepre nyersanyagért, pár köbméter betonért. A Piaggio gyártott egy kisteherautót közepes szívóbenzin motorral – ami gázüzemű is lehet –, amiben nincs bonyolult, drága technológia. Akár hiánypótló is lehet. 

– A vezetéstámogató rendszereknek mekkora létjogosultságuk van? 
– A mai napig meglepődnek a vevők, amikor megmutatom, hogy néz ki a gyakorlatban, amikor magától parkol be az autó. Amikor megtapasztalja, hogy tényleg beavatkozás nélkül, magától elvégzi az autó a feladatot, akkor felkapja a fejét. A klímaberendezés megjelenésekor is voltak, akik megkérdőjelezték létjogosultságát, ma pedig egy teherautót sem lehet kitenni eladásra klíma nélkül. Az új technológiák úgy ivódnak be a mindennapi életbe, hogy észre sem vesszük. A gyerekeinknek ez már természetes. Ilyenek az „önvezető rendszerek” is, bár még egy picit túlzás ennek hívni. Komoly vezetéstámogató technológia van ezek mögött. Általánosnak a kettes szintű önvezetést mondhatjuk, az autók nagy részénél elérhető. Az adaptív tempomattal a közlekedési táblának megfelelően választja meg a sebességet, ha elbambulok, akkor is lelassít a harmincas táblánál, és nem jön a csekk, de a ráfutásos balesetek is megelőzhetőek. A sávfelismerő, követő rendszerek autópályán az autót – figyelve a környező forgalmat – sávközépen tartják, gyorsítanak, lassítanak, akár nullára is. Nem arra való, hogy elvigyen a munkahelyemre miközben szunyókálok, de a vezetés sokféle kockázatát, vagy terhét is leveszi a vállunkról. Pihentetőbb lesz a vezetés. Ez egy elektromos hajtáslánccal kombinálva rendkívül értékes technológia lehet. Ebben élenjáró az egyik japán márka, a Nissan. A mai napig a legnagyobb elektromosautó-értékesítő, gyártó a világon. A Leaf kategóriateremtő, méltán népszerű elektromos autó. Az új modellek is elektromos, vagy részben elektromos hajtással érkeznek. Egy új, hatótávnövelt hajtásláncot kapott például a Quasqai, és érkezik majd a többi modellbe is. Ez azt jelenti, hogy a benzinmotor a közvetlen hajtásban nem fog részt venni, csak elektromos áramot állít elő. Üzemanyag-fogyasztásban akár mínusz húsz, harminc százalék is elérhető, és a fedélzeti motorfejlesztés eléri az 50–60 százalékos termikus hatásfokot. A Nissan most vezeti be e-power néven, ez egy kifejezetten életképes technológia. A japán gyártó a japán állammal közösen rendelkezik a leg­előrehaladottabb szilárdtestakkumulátor-fejlesztési eredményekkel. Két év múlva terveznek prototípus jelleggel elektromos hajtású szilárdtest-akkumulátoros járművet. Ez pedig egy új dimenziót nyithat az elektromos autózásban. Aki ezt először meglépi, nagy piaci versenyelőnyre tesz szert, hiszen a jövő közlekedése elektromos.