Vége a hörgő V8-asoknak, oda a benzingőz?

– Az elektromos autók most lépnek be az általánosan elterjedt megoldások kapuján. Kínálati oldalról tömegével jönnek ki az új modellek, egyre különlegesebbek, jobbak, egyre hétköznapiabbak. Az elektromos autózás már közelít ahhoz, hogy nem egy egyedi módja az autózásnak, hanem már megegyezik a megszokott autózásunkkal, csak nem belsőégésű motor, hanem egy akkumulátorral táplált elektromotor hajtja. Ez a tendencia csak fokozódni fog. Kis matematikai túlzással exponenciális a felfutás az elérhető új autók tekintetében. A kereslet oldaláról is van szignifikáns előrelépés, de nem ilyen ugrásszerű.

– Mennyire lesz hatással az európai piacra a kínai elektromos autógyártás?

– Jelentős hatással lesz. A belsőégésű motor egy több évtizedes status quo-t eredményezett, főként a nagy nyugati autógyártóknak. Olyan globális termelési rutin, technológiai és tőkekorlát volt, amit nem tudott átlépni még Kína sem. Most ebből a legösszetettebb, legtöbb tudást, tapasztalatot igénylő részt vettük ki, a belsőégésű motort, a hajtásláncot, a váltó áttételét, és tettünk be helyére akkumulátorokat, meg villanymotort, amit Kína évtizedek óta gyárt. Nemhogy eltűnt a hátránya, hanem bizonyos területeken előnye is van. Emellett Kína rendelkezik szinte korlátlan erőforrással, energiával, tőkével, gyártástechnológiával, gyártóképességgel és munkaerő-forrásokkal. Sőt, még a logisztikai láncolatban is meghatározó a szerepe, a világ hajózásának jelentős része is a kezében van. Tehát képes gazdaságosan legyártani, és a világ bármely részére elvinni a termékeit. Nagyon komolyan figyelembe kell venni. Emellett már nem lehet a termékeire azt mondani, amit évtizedekig, hogy „gagyi” kínai. Meghatározó előny, hogy a kis- és középkategóriában – elektromos platformon – nagyjából 10 ezer euró gyártási előnye van Kínának az európai gyártókhoz képest. Autónként. Ezt nem lehet kigazdálkodni, 10 ezer euró rendkívül sok. Még a belépő szinten is az autó értékének majdnem 30 százaléka. És Kína gyárt kisautókat is. A szerepe nagyon összetett és nem megkerülhető az elektromos autógyártásban.

– Mikor fordulhat át, mikor fognak több elektromos meghajtású autót vásárolni, mint belső égésűt?

– Akkor, ha azt mondják, hogy nincs tovább belső égésű motor, akkor biztosan átfordul. Addig jelentősen emelkedő elektromosautó-értékesítés mellett is többségben marad az új autók között a belsőégésűek aránya. 3-5 éves időtávban erősen számottevő lesz az arányuk, azt gondolom. Itt ugye az új autókról beszélünk, amik kigurulnak az autószalonok kapuján. A teljes autóparkra vetítve, ami az utcán van, ott kis túlzással egy emberöltő, mire elérik a többséget, de a szignifikáns volument is még évtizedes nagyságrend, mire elérik.

– Ezt csak rendelettel lehet befolyásolni? Nem függ az infrastruktúrától, a töltőhálózat fejlesztéstől, az akkumulátortechnológia fejlődésétől?

– De, ezek mind nagyon sarkalatos pontjai az elektromos autózásnak. Azonban ez pusztán piaci alapon nyilván nem történne ilyen ütemben. Töltőinfrastruktúra szükséges, abban óriási lemaradás van. Ráadásul az egy lassú, csendes folyamat. Ma még az ember egy kicsit akár még elhamarkodottnak, drágának, fölöslegesnek is érzi, de ha nem csinálja meg, akkor eljut oda, hogy ez lett a gátja az elektromos autó terjedésének, és azt nem lehet egyik napról a másikra átugrani. Lesznek olyan szegmensek, ahol ez nem annyira kardinális. Az esetek 90 százalékában az embereknek elég, ha éjszaka otthon, vagy napközben a munkahelyen tudnak tölteni.

– Ön elektromos autóval jár. Mik voltak a döntési szempontok, amiért átült?

– Az autózást több oldalról szoktuk megközelíteni. Van a beruházási és üzemeltetési költség, tehát gazdasági oldala. Van technológiai oldala: jó autó, erős autó, fejlett felszereltség, no meg az érzelmi oldala: mi tetszik, mi nem? Hogy érzi magát benne az ember? Miben hisz? A füst, a kipufogóhang, meg a gyorsulás. Mind a három terület fontos, és hatással van az ember döntésére, hogy milyen autót vesz. Korábban egy 2000-es dízel autóval jártam, évi 50-60 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, ami kifejezetten soknak számít. Az éves üzemanyagköltségem sok millió forintban volt mérhető. Ez költség, az a pénz elégett. Szó szerint is. Ezzel szemben most egy elektromossal járok, aminél szintén megvan az energia költsége, de ezt én meg tudom oldani otthon, meg a munkahelyemen. Időt spóroltam, mert nem megyek kútra, a ráfordított üzemanyagköltség pedig radikálisan csökkent. Fél év alatt nagyjából két-három millió forintot spóroltam. Nyilván ehhez kell ilyen futásteljesítmény, és nem piaci töltőn töltök. Sok-sok tényező van, amit az embernek figyelembe kell venni. A szubjektív tényezőt is hozzátehetjük, hogy nem olyan rossz egy 487 lóerős összkerekes, három és fél másodperces gyorsulású, félig önvezető technológiával megtámogatott autóval járni, tehát megvan az érzelmi faktor is benne. Ezek miatt döntöttem úgy, hogy elektromos autóval fogok járni, és nincs olyan szegmens, aminél kompromisszumot kellene kötnöm. Szépen csendben el fog kopni szerintem a közvélekedésből, hogy az autónak hangja van, és kipufog. Az elektromos autózásra akkor tekint jól az ember, ha nem ugyanúgy tekint rá. Ez nem jó vagy rossz kérdése. Egyik ezt tudja, abban az, meg az, sokkal több, ebben pedig, amit szeretünk, abban nincs meg. Ez olyan érzelmi megközelítésű. A Barca–Real Madrid párhuzamot szoktam ehhez felhozni. Senki nem akarja a másikat megváltoztatni, egyikük abban hisz, abban találja meg az örömét, a másik ebben. Meggyőződésem, hogy megmarad a belső égésű is. Gondoljunk csak a lovakra, ami egy általános közlekedési eszköz volt. Az teljesen eldöntött tény szerintem, hogy Európa a személyautózásban, a kis-, közepes közlekedésben elektromos lesz. Ehhez a keresletnek is alkalmazkodnia kell. A kínálat már meghatározó, és a következő három-öt év dolgait is eldöntötték az iparág nagy szereplői. Amit most jelentenek be akkumulátorgyárat, annak már megvan, hogy melyik elektromosautó-gyártónak fog beszállítani. Nem év végén fogják megnézni, hogy jövő évre mi legyen a szalonokban. Nyilván a piacnak, a gazdaságnak, a finanszírozásnak, a szolgáltatói háttérnek, töltőinfrastruktúrának, a szervizelésnek is követni kell ezt. A lízingdíj egész más megközelítésbe fog kerülni, mert nő a gépérték, viszont csökken az üzemeltetési költség. Erre a pénzügyi szektornak is kell újabb megoldásokat adnia, és az üzemelői rétegnek is befogadóképesnek kell ehhez lennie.