A Pobeda a szovjet autógyártás első igazi műremeke

Még javában zajlott a második világháború, amikor 1943 februárjában megszületett a szovjet kormányhatározat: új autót kell kifejlesztenie a Gorkij Autógyárnak, mert a háború előtti GAZ M1-es már reménytelenül elavult konstrukció volt, nem akarták, hogy azzal induljon újra a termelés. A Vörös Hadsereg hegyvidéken és völgygerincen át előretört és nyert – 1945. május 8-án véget értek a harcok. A győztes Szovjetunió egy nappal később bemutatta a GAZ M20-as, Győzelem – Pobeda – nevű családi autóját, viszont csak 1946 júniusában hagyták el az első példányok a szerelőszalagot. Sok mindent el lehet mondani az orosz gépkocsikról: elavultak, nyugati típusok másolatai – ez azonban éppen a Pobedára nem volt jellemző. A pontonkarosszériás modell hasonlított az angol Standard gyár Vanguard nevű autójára. Ez a hasonlóság a szovjetek szerint abból adódott, hogy az angol gyár egyszerűen lemásolta a Pobeda orr-részét…

Az első prototípusok 1945 első negyedévében kezdtek futni, eredetileg hathengeres motorral képzelték a konstrukciót, de a felső pártvezetés utasítására végül egy gazdaságosabb, 2,1 literes, 50 lóerős négyhengeressel kezdték meg a sorozatgyártást 1946. június 21-én – névleg. Az első évben mindössze 23 példányt készítettek, az első nagyobb menynyiség, mintegy 1700 jármű csak 1948-ban készült el. Minőségi problémák sújtották az első időben az autót, a gyenge minőségű acélkarosszéria megrepedt, a szélvédők kitörtek, az oldalablakok zörögtek a helyükön, gyakori volt a motorhiba, nem működött a fűtés – a GAZ azt tanácsolta a sofőröknek, sóval dörzsöljék a szélvédőt, az megakadályozza annak lefagyását. Nem a pórnép járműve volt, 16 ezer rubelbe, egy átlagember kétéves fizetésének megfelelő összegbe került, de természetesen nem a munkások, hanem a középvezetői réteg igényeit volt hivatott kielégíteni. 1948-ban nyitott, pontosabban kabrió-limuzin kivitelét is gyártásba vették. Hazánkban a Pobeda ugyanazt a szerepet töltötte be, mint a keleti blokk többi országában. Az idősebb generáció emlékezhet erre az igazán veretes járgányra, amely az ötvenes-hatvanas években a középszintű állami vezetők, téeszelnökök, párttitkárok és hasonló potentátok szolgálati autója volt, valamint természetesen a különböző hatóságok, például az ÁVO használták előszeretettel. Ha egy ilyen autó megjelent a lakóház előtt, „csengőfrász” jött az ott lakókra… Az éjszaka közlekedő, nagy, fekete, lefüggönyözött jármű az idősebb nemzedék számára a zsarnokság szinonimája. Az átlagember leginkább a kockás jelzésű taxikkal kerülhetett kapcsolatba, de a típus elsődleges lelőhelye az állami szféra volt. A magyar utakon ez a kocsitípus volt szinte az egyetlen látható autó, mert a diktatórikus évek alatt nem voltak autókereskedések, magánautó pedig nem létezett. A kasztni 4,665 méter hosszú, 1,695 méter széles és csaknem 1,6 méter magas, a tengelytáv (2700 mm) pedig megegyezik a mai középkategória átlagával. A kocsival nemcsak a sokak által joggal gyűlölt Andrássy út 60. szám alá lehetett foglyot szállítani a szilárd burkolatú pesti utcákon, de a vidéki körömszaggató kiküldetést is kényelmessé tette az elöl 21, hátul 20 centis szabad magasság. Ettől függetlenül a kiszolgált példányokkal nem jártak rosszul a MÉH-telepek, mivel 1350 kilogramm volt az össztömegük. Mindenesetre készültek M20-asok speciális felépítményekkel is: platós, furgon, mentőautó és egyéb kivitelben, ezek számáról nem sok információ maradt fenn. A tizenhárom éves termelési ciklus alatt több modellváltozata készült, amíg 1958-ban végleg átadta a helyét a Volga típusnak.

Varsóban szovjet segítséggel létesült az FSO autógyár, amely kezdetben szovjet licenc alapján a Pobedát Warsawa néven gyártotta.