Egy Ikarus volánja mögül

Ha valaki Kegye Győzővel beszélget, úgy érezheti, a közel 100 esztendős Ikarus gyárban, illetve annak elődjénél, a repülőtéri gyártelepen jár. Ami nem csoda, hiszen Kegye Győző 1957. július 2 án került az Ikarushoz, s onnan is ment nyugdíjba 42 évnyi munka, szolgálat után. A gyár falai pedig számára is csodás történeteket, nagy lehetőségeket meséltek, s persze az elmúlásról is szóltak. Melyeket most egy kötet formájában szeretné másokkal is megismertetni, megosztani a főmérnök. Hiszen mit jelent számunkra az Ikarus? Egy autóbusz gyárat. De vajon tudjuk, mi minden készült még a vállalat telephelyein? Szinte felsorolni is nehéz.

Kegye Győző a közel száz éves Ikarus gyár történetének megírására készül (Fotó: Koppán Viktor)

- Lassan felnő egy olyan generáció, aki azt sem tudja, hogy városunkban volt az ország legnagyobb autóbusz gyára, amelyik képes volt a csúcsidőszakban évi 7-8 ezer darab autóbuszt gyártani. Elődeinek alapítása a múlt század elejéig datálható, hiszen 1916 ban a repülőtéri gyártelepként működött az üzem. Jómagam is épp a repülőgépek és a repülés iránti szenvedélyemnek köszönhetem, hogy a közelébe kerültem. A repülőtér közelsége ugyanis alapos indokot szolgáltatott az itteni motorjavító állami vállalat működtetéséhez, melyhez magam is kerültem. Aztán a repülőgépek elmentek, mi pedig itt maradtunk mesélte Kegye Győző, akinek első és egyetlen munkahelye volt az Ikarus. Annak ellenére, hogy a gyár kalandosan vált végül autóbusz gyártóvá, a fiatal, tehetséges technikusok, mérnökök megmaradtak a vállalatnál. Említhetnénk Rubik Ernőt is, aki itt dolgozott főtechnikusként! S még sokakat, akik előbb repülőgép javítást végeztek, majd sokféle dolgot gyártottak a kisszériás katonai járművektől az autó hűtőkön és a babakocsin át egészen az AMG 407-es bányászbuszig. Hiszen 2003 ig, az Ikarus végleges bezárásáig sok mindent gyártottunk. Meg kellett felelnünk az egyes politikai korszakoknak, terveiknek, vagy egyszerűen csak életben kellett maradnunk. Az autóbuszokat először licence alapján, majd saját tervek szerint kezdtünk gyártani. Miközben gyártottunk babakocsit a mátyásföldi Ikarusnál, repülőmérnökeink Pannónia motorral gyártottak 250 köbcentis kisautót. Végül nem lett sikeres. Javítottunk katonai járműveket, elkészült a Fakarus is. Aztán jött az Ikarus 30 as, export kötelezettségünk is volt ezzel a gyártmánnyal. Csináltunk vándortekerős sajtkádat, tizedes mérleget, villamos targoncát, autóvillamossági próbapadot, dömperfülkét, szellőző ventilátort bányákba, s még sorolhatnám. Míg eljutottunk az autóbuszokig... - ha jól számolom, 32 féle gyártmány volt a buszokig. Aztán 1968 ban jött az első, a 311 es Ikarus. De korábbról még meg kell említeni olyan különleges járműveket is, mint a tűzoltókocsik, melyek Ausztriában ma még fellelhetők, hazánkban már nem mesélte Kegye Győző, aki azt is elárulta, időközben megszületett a máig ismert jellegzetes, dőlt betűs Ikarus felirat, de arra senki sem emlékszik, kinek a munkája. Csak annyi bizonyos, hogy ez lett a jellegzetes embléma a megannyi autóbuszon, melyeket a világ 53 országába szállítottak. Így épülhetett szerviz Afrikától Dél Amerikáig igen sok helyen, s lett kultusz is egyben a magyar busz. Így Németországban is, ahol máig nosztalgia találkozókon jönnek össze a rajongók a szebbnél szebb állapotú autóbuszokkal. Kegye Győző elárulta, a 250 ezredik darab 1989 ben készült el, március 7 én adták át az NDK akkori nagykövetének. a csúcsot azonban 1997 ben érték el, abban az évben 8733 darab készült el, majd 2003 ban bezárták a gyárat.