A párttitkár, aki lecsapolta volna a Balatont

Széchenyi és Kossuth elgondolásaival

A fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt, amelyben elsősorban a magyar reformpolitika vezetői, Széchenyi István és Kossuth Lajos elgondolásai érvényesültek.

Az úgynevezett déli vaspálya megépítése mérföldkőnek számított a Balaton történetében. A vasútvonal építésének terve 1855-ben fogalmazódott meg, majd elkezdődött a tőkés befektetők és a Balaton környéki megyék versengése, a vasútvonal irányairól.

A munkát 1859 februárjában indították el a Balaton parti szakaszon, a vonalat végül 1861. április 1-jén nyitották meg az utazóközönség előtt. Azonban a természeti csapások végig kísérték az építkezést, elsősorban a Balatonnal kellett megküzdeniük a kivitelezőknek. 1862 tavaszán már jelentkeztek a problémák: a jégzajlás és a hullámverések, a Balaton vízszintjének emelkedése tönkretette a töltést, ezért sürgősen megoldást kellett keresni. Hamarosan megkezdődött a hatékony vízszintszabályozás és a Sió fazsilip felállításának tervezése. Mindennek eredményeként közel három méter mélységű lecsapolás történt. Így 1863-ban már Siófok is kaphatott vasútállomást, addig csak Szántódon, Bogláron és Szentgyörgyön működtek indóházak. A túlpartra a Kisfaludy gőzös szállította az utasokat az 1864-ben megépített siófoki mólóról. Fontos még az 1896. július 15-i dátumot is megemlíteni, amikor a Kaposvár-Fonyód vasútvonal is bekapcsolódott a Balaton minél előbb történő elérésébe. De a Balaton felvirágoztatása, turisztikai kihasználása még odébb van.

A lecsapolás kérdése

Elég, ha csak azt említjük meg, hogy Mária Terézia idejében (1740 és 1780 között volt a magyar trónon) le akarták a tavat csapolni. A Balaton lecsapolására számos terv született az elmúlt századokban, bármilyen hihetetlen a szocializmus évei alatt az MSZMP Veszprém megyei első titkára is felvetette, hogy gazdasági okokból szüntessék meg a tavat. (Papp János állítólag az 1960-as, 1970-es években a Balaton helyére kukoricaföldet tervezett.)

Azonban a XIX. századi lecsapolásnak, ahol közel egy méterrel csökkentették a tó vízszintjét, egy hatalmas mérnöki balfogás volt az oka. A Déli Vasút vonalának építésekor ugyanis a helyi viszonyokat nem ismerő mérnökök egyszerűen figyelmen kívül hagyták a tavat. Illetve nem is magát a tavat, hanem azt a tényt, hogy a tervezés és építés idején a Balaton vízszintje épp rekord alacsonyan állt. Arra, hogy a Balaton mellett baj lesz, már korábban is figyelmeztették a tervezőket, állítólag helyi öregek is mondogatták a mérnököknek, hogy a víz magasabb szokott lenni, de azok a helyieket nem hallgatták meg. 

Az állandónak vett vízszint

A Balaton vízszintjét ugyanis a mérnökök állandónak vették, holott azt akkoriban nem igazán szabályozta semmi. A szárazabb években – ahogy az 1850-es évek végén is – a tó szintje lecsökkent, nagyjából a mai állapotra, de csapadékosabb időkben a víz felgyűlt, és a déli parton, valamit északon kiöntött, és mocsárrá változtatta a tó környezetét. Azaz a Balatonnak nem volt olyan állandó alakja, vízpartja, mint most. Mit lehetett tenni? A vasutat elbontani és másutt, máshogy felépíteni nem lehetett, hiszen az iszonyú költséggel járt volna. Egyszerűbb volt a Balaton vízszintjét lecsökkenteni. Az állandó vízszint biztosítására a Sió-csatorna megépítése volt alkalmas. Itt azért érdemes megjegyezni, hogy a Sió-csatornát először a rómaiak már megépítették, a tizenkilencedik század második felében gyakorlatilag újra kiásták.

Mi lett volna, ha a Déli Vasút mérnökei figyelembe veszik a helyiek figyelmeztetését? A vasút valószínűleg délebbre épült volna meg a Balatontól, és ugyan a szabályozásra akkor is sor kerül, de lehet, hogy más vízmagassággal, ami a tó alakjára is hatással lett volna. Ez esetben az egykor alacsonyan fekvő, de mára feltöltött részek, mind a déli parton, mind az északin a tó részei lennének.

A Balaton és Trianon

A déli parton 1861-ben indult meg a vasúti forgalom, az északi parton 1908-ban. A két időpont között eltelt negyvennyolc év, a zalai és veszprémi Balaton-parti vasút megépítésének érdekében folytatott küzdelem időszaka volt.

A Trianoni békediktátum után mind a hazai vasút, mind a Balaton helyzete megváltozott. A vasút elvesztette vonalainak, járműparkjának nagy részét, emellett a legfontosabb csomópontjait, vagyis akár csak az ország, szárnyaszegett lett. A Balatonnak viszont jót tett Trianon, hiszen az Adria, Erdély és a Felvidék elvesztésével a legfontosabb turisztikai látványosságok, pihenési lehetőségek megszűntek. A magyaroknak kis túlzással csak a Balaton maradt. Az hogy, még mindig csak egy sínpáron lehet közlekedni a tó körül az két dolognak a következménye. Az Osztrák-Magyar Monarchia idejében az országot egy sínpár hálózta be, méghozzá Európa élvonalához tartozva. A trianoni békediktátum után pedig a győztes hatalmak nem engedték, hogy két sínpár közlekedjen a Balatonnál.

A déli és az északi part összekötése

Egy kicsit elkalandozva: bármi is történt a múltban, korunk embere talán felteszi a kérdést, ugyan mi az oka annak, hogy a Balatont nem lehet körbe vonatozni, a déli és az északi part között nincs vasúti összeköttetés.

Mindössze öt kilométer sínen múlik, hogy nem lehet körbe vonatozni a Balatont vasúton. Megépítése nem lehetetlen feladat, száz év alatt mégis annak bizonyult. 

„A két vonal összekapcsolását mindig a helyi politikai helyzet akadályozta meg. Annak idején a vármegyék, majd a megyék határait az egyházi, uradalmi tulajdonviszonyokat figyelembe véve alakították ki, azután eljött a tanácsi rendszer. De ott is az erőviszonyok számítottak, hogy melyik pártvezető mennyire erős, ki tud a saját megyéjének több pénz szerezni. A Balaton régió, bár már több határozat, törvény és megerősítette, a mai napig nem képez egységet. Három megyéhez, három statisztikai régióhoz tartozik, ami meghatározza – azaz hátráltatja – a fejlődését. A Balaton Fejlesztési Tanács régóta dolgozik a déli és északi vasútvonal összekötésének a megoldásán, több tanulmány született. De most először nyílik esély, hogy a kormány forrást rendeljen a kivitelezéshez is. Balatonaliga és Balatonakarattya között több tervvariáció is készül” – nyilatkozta a veol.hu-nak tavaly májusban Dorner Lajos, a Balaton Fejlesztési Tanács szakértője.

Ami tény: Keszthelyről vonattal nagyon bajos például Badacsonyba eljutni, de a buszjáratok sem megoldások. Azután ott van Veszprém, aminek nincs összeköttetése a tóparttal, itt is buszra kellene ülnünk.

A Balaton vasúti körüljárhatósága évek óta napirenden van a tó környékén élők körében. Abban minden érdekelt fél egyetért, hogy a teljes Balaton Kiemelt Üdülőkörzet (BKÜ) érdeke, hogy a déli és az északi part közvetlen vasúti összeköttetése megvalósuljon. Ahogy arra a végrehajtási terv kapcsán a szakemberek emlékeztettek, erre a keleti parti néhány kilométeres átkötés látszik a kézenfekvő megoldásnak. Emellett megjegyezték azt is, hogy a közlekedésfejlesztési, és minden egyéb ágazati projekt kapcsán az adott ágazat terveit szerepeltetik az aktuális végrehajtási tervdokumentumban, amelyek egyeztetett, a szakpolitika által elfogadott tervek. A Balatoni körvasút megvalósulását a Balatont délen és északon érintő vasútvonalaknak a Balatonakarattya és Balatonvilágos között megépítendő új, összekötő nyomvonallal oldanák meg.

Csak fehérvári átszállással

Most vonattal a menetidő Székesfehérvári (!) átszállással egy és háromnegyed óra Balatonvilágos és Balatonakarattya között, miközben kerékpárral maximum fél óra az 5.8 kilométeres táv. Ami biztos, nincs balatoni körvasút, de a problémát fokozatosan igyekeznek orvosolni a szakemberek.

Végezetül egy családi tapasztalás. Karácsony előtt néhány napot Balatonföldváron töltöttünk, és az egyik nap azt vettük a fejünkbe, hogy körbe utazzuk a Balatont, akár némi autóbusz segítség árán is. Számoltunk, osztottunk, szoroztunk egy nap alatt – és most nem huszonnégy órát értek, hanem emberi mértékű napszakot, képtelenség körbe utazni a tavat. Pedig a Balaton leghosszabb részén hetvenhét kilométer, ha pedig körbe akarjuk kerékpározni, közel 210 kilométert kell megtennünk. 

Forrás: veol.hu, hellovidek.hu, tudas.hu