A mexikói üzemben elhagyta a gyártósort az utolsó VW Bogár

Történelem – 1938-tól egészen 2003-ig összesen 21 529 464 darabot gyártottak le ebből a kiskocsiból, és ez rekordnak számít. Ma is találkozhatunk vele az utakon, igaz, már csak elvétve, de tulajdonosa büszke gépkocsijára, mert ma már egy ilyen autó valóságos történelem.

A „Bogár” szó valószínűleg a New York Timeshoz köthető, mert az újság használta először azt a kis autó megnevezéseként 1938. július 3-án megjelenő cikkében. A II. világháború után a kisautó népszerű lett az Amerikai Egyesült Államokban is, ezért a Volkswagen is fokozatosan átvette a Bogár megnevezést különböző reklámkampányaiban.

Németországban született meg a népautó ötlete

A Ford T-modell révén már a XX. század elején lehetővé vált a gépjárművek tömeg­gyártása Amerikában, de Európában még a személygépkocsi igencsak nagy luxusnak számított. Miután 1933-ban Hitler hatalomra jutott Németországban, a Führert erősen foglalkoztatta az autópályák építése mellett egy népautó megalkotása is, ezért meghirdetett egy államilag szervezett programot. Adolf Hitler egy ötszemélyes kisautóban gondolkozott, amely minden német ember számára elérhető kell, hogy legyen, és elérje az óránkénti 100 kilométeres sebességet, továbbá egy motorkerékpár – akkor 990 német márka – áráért lehessen megvásárolni. A náci diktátor ezért egy állami kézben lévő gyárat szeretett volna létrehozni, a tervek előkészítésével pedig 1934. június 22-én jó ismerősét, Ferdinand Porschét bízta meg. A Daimler cégnél is dolgozó Porsche 1931-ben települt át Stuttgartba, ahol megalapította saját, máig létező cégét, ott elsősorban motorokkal foglalkozott, mert azok a termékek elérhetők voltak az átlagkeresetű polgárok számára. Tervezett autó prototípusokat is, amelyek ugyan hasonlítottak a későbbi népszerű gépkocsira, de átütő sikert nem aratott vele. Itt jön be a képbe a szinte kihagyhatatlan magyar szál is, sokan a Bogár megteremtőjeként Porschét tartják számon, de Barényi Béla magyar származású osztrák mérnök és feltaláló már 1925-ben készített részletes, a gépkocsihoz kapcsolódó terveket, amit azonban a Porsche család hosszú időn keresztül vitatott. Barényi csak az 1953-as bírósági ítélet után tudta szerzőségi jogait és ezzel igényeit is érvényesíteni, az autó szériagyártását viszont a háború előtt már nem tudták elkezdeni, mivel az 1938 májusában alapított wolfsburgi Volkswagen-üzem még nem készült el. A II. világháború alatt viszont a gyárban csak katonai járműveket és egyéb katonai felszerelést gyártottak.

Az első példányokat Porsche vezetésével, korszerű présgépekkel gyártott alkatrészekből 1938-ban még elkészítették, de a tömegtermelés nem indult be. A KdF (Kraft ­durch Freude, „Örömben az erő”, egy állami szabadidős szervezet volt a Harmadik Birodalom idején) ugyan takarékbélyegekkel segítette az embereknek a vásárlást, hogy hetente mindössze csak 5 márkát kell spórolni egy új gépkocsihoz. Ezt 1938 és 1942 között több mint 300 ezren tették meg, ők azonban sosem jutottak hozzá a gépkocsihoz, mivel a háború kitöréséig egyetlen példányt sem adtak át. A német ember csak a negyvenes évek végén ülhetett be álmai autójába.

A II. világháború után beindult a termelés

Porsche számára a legnagyobb problémát a motor jelentette, mert egy olcsó, de egyben hatékony motort szeretett volna megalkotni. A megoldást a négyhengeres Otto-motorban találta meg, tehát négyütemű motort hozott létre, amely léghűtéssel képes volt a várt teljesítményre. A Volkswagen gépkocsikat így jellegzetesen farmotorok hajtották.

A II. világháború után Németországhoz hasonlóan a wolfsburgi Volkswagen-gyár is romokban hevert, de a gépek valami csoda folytán épek maradtak. A terület viszont a britek megszállási övezetébe tartozott, akik átvették a gyár irányítását, és megállapították, hogy az autó külseje nem vonzó, léghűtéses farmotorja pedig túlságosan hangos, a váltó nehézkesen működik, így úgy tűnt, hogy Porsche konstrukciójának pályafutása ezzel véget is ért.

A körülmények azonban változtak, a megszálló erőknek, illetve a német postának egyre több járműre volt szüksége, így a wolfsburgi Volkswagen-gyár vezetésével az egykori Opel-szakértőt Heinz Nordhoffot kérték fel, aki szabad kezet kért és kapott, ezzel hozzáfogott, hogy saját elképzelései szerint valósíthassa meg az évszázad egyik legsikeresebb autóját. Az NSZK megalakulása, valamint a Marshall-segély lehetővé tette a német ipar beindulását, ami már fizetőképes keresletet is eredményezett, így 1946-tól a VW-t 5000 márkás áron már magánszemélyek is megvásárolhatták.

Valóban népautó lett belőle

Az utolsó csavarig népautónak tervezték és gyártották, gömbölyded alakja egyszerre volt elavult és időtlen, csúnya és barátságos, hamarosan az életvidám világszemlélet szimbólumává vált. Műszaki megoldásai egyszerűek voltak, motorja könnyen volt javítható, valamint köszönhetően a kiváló tervezésnek a Bogár hamarosan nagyon népszerű lett még Németországon kívül is. Mindenkit meglepett Nordhoff azzal, hogy a kisautót kivitte az USA-ba, tette ezt olyan korban, amikor az importautó fogalma ismeretlen volt még az Amerikai Egyesült Államokban. Terve bevált, az amerikaiak körében is egyre népszerűbb lett a Bogár, elsősorban a fiatalok körében.

Már az ötvenes évek végén akkora igény mutatkozott a kisautóra, hogy a gyár kapacitásgondokkal kezdett küszködni, így a gyártásba még további német városok is bekapcsolódtak, sőt egyes egységeket Brazíliába és Mexikóba telepítettek át, így a Volkswagen világméretű multicéggé vált.

Fontos mérföldkő volt, a Volkswagen Bogár életében az 1972-es esztendő, akkor a német kisautó eladott példányszáma először haladta meg a Ford modellét, majd azt követően az eladások száma csökkent, mivel a piacon egyre több kisautó jelent meg, ami a közelgő olajválság idején komoly konkurenciát jelentett a német autóipari cégnek.

Mexikóban 1955-ben kezdődött meg a Bogár összeszerelése

1951-től a motortest is már könnyűfém ötvözetből készült, mindkét oldalon le lehetett engedni az ablakokat, 1954-re a motor teljesítménye elérte a 22,1 kW-ot (30 LE), lökettérfogata 1192 köbcentiméter lett, és vákuumos előgyújtás-szabályozást alkalmaztak. 1960-tól a motor teljesítménye már 25 kW (34LE) lett, a sebességváltó pedig teljesen szinkronizálttá vált, a legnagyobb sebesség már 115 km/h volt. 1957-ben jelent meg a kabrió változata, 1961-től szabályozható volt az utastér első részébe áramló meleg levegő mennyisége, 1962-től pedig már hátul is lehetett szabályozni a fűtést. 1965-ben megjelent a VW 1300-as modell, a motor lökettérfogatát 1285 köbcentiméterre növelték a modell forgattyús tengelyének alkalmazásával, így a motor teljesítménye már elérte a 29,4 kW (40 LE). A keréktárcsákon a jobb hűtés miatt lyukakat alakítottak ki. 1967-től az elektromos rendszer 12V-os lett, a lökhárítókat megnövelték, a fékrendszer kétkörös lett, az 1970-ben gyártott Bogár teljesítményét tovább növelték, az érték elérte a 36,8 kW (50 LE). Mivel más modellek is megjelentek, így a Bogár típusát már nem fejlesztették tovább, sőt 1978-tól a NSZK-ban meg is szüntették a gyártását, a termelés ezután már csak Brazíliában és Mexikóban folytatódott. Németországban egyébként összesen 15,5 millió példányt gyártottak és értékesítettek ebből a típusból, egészen 1985-ig még lehetett is vásárolni belőle az NSZK-ban, de azokat a kocsikat már Latin-Amerikában gyártották.

A Bogár népszerűsége töretlen maradt

A mexikói gyárból importáltak ezután Európába Volkswagen kisautókat, érdekes adat, hogy csak 1980-ban több mint 13 ezer darabot. A következő évben elkészült a 200 ezredik példány, három év múlva pedig, a Bogár 50. születésnapja alkalmából kiadták a jubileumi változatot, mégpedig metálszürke fényezéssel és zöld fényvédő üvegezéssel.

Mexikóban 1955-ben kezdődött meg a Bogár összeszerelése, és 1964-től kezdve teljesen helyi gyártású autókat állítottak elő, és a hetvenes évek közepéig a kocsik kinézetén szinte semmit sem változtattak.

A mexikói gyártást 2003-ban szüntették be, a VW elsősorban gazdaságossági okokra hivatkozott, de politikai okai is voltak a döntésnek. A Bogár ugyanis nagyon népszerű volt főleg a több milliós Mexikóvárosban, mint taxi, a kétajtós változat, viszont kedvezett az emberrablóknak, így a mexikói kormány, hogy elejét vegye a hasonló bűncselekményeknek, azt a döntést hozta, hogy csakis négyajtós autót lehet taxiként üzemeltetni.

A Bogár gyártását Brazíliában 1996-ban, Mexikóban 2003-ban állították le véglegesen.

Az utolsó, 3VWS1­A1B54 M905162-es alvázszámú Bogár 2003. július 30-án készült el Mexikóban, ezzel véget ért egy érdekes fejezet az emberiség történelmében.

Felhasznált irodalom

– https://www.origo.hu/auto/20110422-bogartortenelem.html.

– Négyesi Pál: Autó enciklopédia. Az autózás évszázados története; Nagykönyv, 2006.

– http://www.rubicon.hu/magyar/oldalak/1937_majus_28_a_volkswagen_vallalat_alapitasa/.

– Reinhard Lintelmann: 1000 automobil. Történelem, klasszikusok, technika; ford. Horváth Judit, Soós András, Vásárhelyi Zsolt; Alexandra, Pécs, 2006.

– Gépjárműszerkezetek (Műszaki Könyvkiadó, Pálinkás János 2010).

– Zinner György: Gépjárművek erőátviteli berendezései Tankönyvmester Kiadó 2008.

– Gumiipari kézikönyv I-II. Főszerkesztő: dr. Bartha Zoltán. Budapest, Taurus-OMIKK, 1988-1989.