Amikor köszönetet mondanak munkájukért, az nagyon jólesik

Kezdjünk néhány információval a hazai légimentésről: Magyarországon 1957-ben jött létre a szervezett légimentés. Kezdetben a repülőgépek, és nem helikopterek, még csak Ferihegyre szállították a sérülteket, akiket onnan további mentőegységek közúton vittek a megadott kórházba.

Ágoston Ferenccel beszélgettünk a légimentésről, általában a repülésről és természetesen a pályafutásáról.

– Tiszaföldváron végeztem 1978-ban a gimnáziumban, ezután a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára jelentkeztem vadászrepülőnek, de a katonaorvos csak hangsebesség alatti repülést engedélyezett számomra. A hangsebesség ezerkétszáz kilométer/óra földközelben. A vadászgépek tizenegyezer méter fölött repülnek hangsebesség fölött, mert alacsonyabb magasságon a hangrobbanás miatt épületek és emberek sérülhetnek meg.

Vadászirányító-megfigyelőként kezdte, most a légimentőknél pilóta

– Nem sikerült tehát a nagy álom, nem lett vadászpilóta. A főiskola befejezése után milyen feladatokat kapott?

– Katonai légi irányító szakon végeztem 1982-ben. Vadász­irányító-megfigyelő lettem. A vadászgépeket mi irányítottuk légi célra illetve légtérbe, útvonalra.

– Volt-e valamilyen meleg helyzetben?

– Nekem valódi éles bevetés nem volt, „csak” a kiképzési repülések alkalmával végzett, gyakorló-éles légi cél elfogások százai. Ilyenkor ugyanúgy rá kellett vezetni az elfogó vadászgépet a célra, de csak fotólövészettel kellett igazolni a feladat sikeres végrehajtását. Azonban 1985-ben egy, honvédségen belül szervezett toborzás eredményeként váltottam szakmát, és kerülhettem helikopterre Börgöndön. MI-2 könnyű helikopteren kezdtem meg a pilóta-pályafutást. 1991 decemberéig dolgoztam Börgöndön az ezred felszámolásáig. Utána Szolnokra kerültem szintén MI-2 típusra. Másfél év szolnoki munka után, a Zrínyi Miklós Katonai Akadémián folytattam tanulmányokat 1996-ig. Ezután Szentkirályszabadjára helyeztek, a Bakony Harci Helikopter Ezredhez. Itt a vegyes helikopter század parancsnoka voltam, majd az ezred kiképzési főnöke 2002-ig. 2002-től 2006-ig a HM-től áthelyezéssel a BM légirendészeti parancsnokság állományában repültem. Itt MI-2-esen és MD-500-on repültem, ez utóbbi már amerikai gép volt, amit leginkább vietnámi filmekben és amerikai rendőrségi filmekben láthattunk addig. A légirendészetnél már sokkal változatosabb feladataink voltak, mint előtte a seregben, és sokkal közelebb kerültünk a civil repüléshez. 2007. január elsejétől dolgozom a légimentőknél.

– A légimentést, a légimentőket egy kis misztikum veszi körül. Ott vannak a különböző tv-sorozatok, az ismeretterjesztő filmek, de élőben is láthatjuk, hogy érkeznek például a dunaújvárosi kórházhoz a helikopterek. Legutóbb egynek a Vasmű úton kellett leszállnia…

– Érdekes feladat az biztos. Sajnos, ha ránk szükség van, akkor már nagyobb a baj. Háromtagú a legénységünk, egy orvos, egy paramedikus, aki vagy mentőtiszt vagy ápoló végzettségű, és természetesen a pilóta. Hét bázisunk van az országban Budaörsön, Debrecenben, Miskolcon, Szentesen, Pécsen, Balatonfüreden és Sármelléken. Az elvártak szerint tizenöt perc alatt kell kiérkeznünk optimális esetben.

– Miért ott vannak a bázisok, ahol?

– Ez egy többtényezős kérdés. Mérlegelni kellett az ország alakját, a bevetési kört, a kórházi centrumok elhelyezkedését, a logisztikát és végül, de nem utolsósorban a rendelkezésünkre álló kapacitásokat. Elsődleges szempont az esélyegyenlőség kérdése. A rendelkezésünkre álló technikával, lehetőleg minél több embernek, lehetőleg minél nagyobb területen biztosítani kell a tizenöt percen belüli hozzáférést. Ezért a hét bevetési kört kellett úgy elhelyezni, hogy közöttük minél kisebb legyen a lefedetlen terület. Talán kevesen tudják, hogy csak nappal repülünk, mert nincs éjjellátó készülékünk. Csak kivilágított helyen tudunk és szabad leszállni. Éjszaka nagyon magas a kockázati tényező. A falvakban, városokban, hegyvidéki területen még nappal is nehéz néha a leszállás. Megnehezíti a leszállóhely kiválasztását a sok villamos vezeték is.

– Ön melyik bázishoz tartozik?

– Nincs senkinek állandó bázishelye. Egy hónapra előre kapunk vezénylést, és abból kiderül, mikor, hol kell szolgálatot ellátnunk. Például: egyszer Budaörsön vagyok, egyszer Szentesen vagy Pécsett. Ha valahol több napot kell tartózkodni, akkor ott alszom az adott bázison. Egyedül Budaörsről járok haza, mert onnan autóval harmincöt perc Adony.

– Évente hány órát kell repülnie, és a baleseteknél önnek is vannak mentési feladatai?

– Átlagosan száztíz–száznegyven óra között repülök évente, körülbelül négyszáz-négyszázötven felszállással. Nem vagyok kiképezve szakképzett ápolónak, de alapfokú sürgősségi ellátásban kaptam kiképzést. Időnként, különösen, ha csak hárman vagyunk a helyszínen, elengedhetetlen, hogy segítsek az orvosoknak, ápolóknak a beteg ellátásában.

– A Légikatasztrófák című sorozatban sokat beszélnek a pilóták kiképzéséről, ellenőrzéséről. Önöknél hogyan történnek ezek?

– Először is azt kell tudni, hogy hozzánk már helikopteren kiképzett, és kellő jártasságot szerzett pilóták jöhetnek. Nálunk már csak típus­átképzés van a jelenleg EC 135P2+ típusra. A kiképzett és szolgálatot adó pilóták képzése, jártasságuk szinten tartása és ellenőrzése az EASA, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség előírásai szerint történik. Ennek megfelelően járunk például évente kétszer szimulátor-gyakorlatra, illetve ellenőrzésre Németországba. Ezenkívül természetesen egyéb más elméleti és gyakorlati képzés is van.

– Mi volt a legemlékezetesebb esete, negatív és pozitív értelemben egyaránt?

– Pozitív esetek azok, amikor valóban segíteni tudunk úgy, hogy meggyógyul a beteg, vagy a legkisebb egészségkárosodással „megússza” az eseményt. Jó néhány esetben a felgyógyulás után megkeresnek minket köszönetet mondani. Ez nagyon jólesik. Amit nem lehet megszokni, ha gyerekkel történik valami. Mindenkinek van gyereke, ha nem saját, akkor a családjában biztos van. A gyerekkel történt balesetek a legszörnyűbbek, azok nagyon nehéz percek.

– Meddig még, meddig lehet valaki légimentő-pilóta?

– A jelenleg érvényes ­EASA szabályok szerint egypilótás kereskedelmi repülésben, a légimentés ilyen, a maximális életkor a hatvan év. A ­világban manapság viszont egyre kevesebb a pilóta, és az átlagéletkor egyre magasabbra kúszik nagyon sok országban a helikopteres ágazatban. Ezért több ország kért és kapott felmentést ezen ­jogszabályi kötelezettség alól. Szerencsére a magyar légimentő pilóták is megkapták ezt a felmentést, ezért a most ­érvényes korlát a hatvanöt, én most hatvankettő vagyok.