Gőzmozdonyokat keltenek életre, megmentik az utókornak

Néhány évtized alatt a teljesen mechanikus és gőz meghajtású járműcsodára rákerültek az akkor forradalmi újdonságnak számító technikai vívmányok, mint a kompresszor vagy az áramfejlesztő. No persze mindez gőzmeghajtással, és mivel akkoriban még nem volt ismeretes a generátor fogalma – ezt a rendkívül hatékony szerkezetet csak jóval az első mozdonyok megjelenése után találta fel Michael Faraday 1831-ben.

Volt szerencsénk élőben, úgymond felfűtött állapotban utazni egy 411-es, és egy még ennél is régebbi, 1882-ben gyártott gőzmozdony vezetőállásán. Ez utóbbi azért kuriózum, mert még nincs rajta elektromosság, tehát ezeket a gőzösöket még gőzdinamó nélkül szerelték. Ezzel még csak ellennénk, de fék sincs rajta! Nem hiányos, minden eredeti rajta, a fék mégis hiányzik. Akkor mégis, hogy állt meg vele a masiniszta? A magyarázat nagyon egyszerű: úgy, ahogy most is, ellengőzzel. Igazi művészet volt (és ma is az) a hatalmas szerelvényt centiméter pontossággal megállítani a kijelölt helyen.

Ezen a gőzösön a szó legszorosabb értelmében minden mechanikus, illetve gőzzel hajtott. Persze a mai modern technikához szokott kis lelkünknek meglehetősen furcsának tűnnek a hatalmas méretű irányító karok, illetve az, hogy a dolgok itt nem egyszerűen gombnyomásra működnek, hanem szelepeket kell nyitni, zárni, tekerni. Az is furcsa, hogy nincsenek visszajelzők, mint manapság, hanem ha valamit eltekert vagy meghúzott az ember, annak működéséről meg kellett győződnie. Azt, hogy előre vagy hátra menjen a mozdony, egy fél ember nagyságú karral lehet szabályozni, és időnként teljes testbedobással rátámaszkodni, hogy mozduljon. A működése, mindezek ellenére lenyűgöző. A gőzdugattyúkra ömlik a gőz, és ez hajtja a kerekeket, igen ám, de a szerelvény megmozdításához sokkal több erőre van szükség, mint a lendületben tartáshoz, ez elkerülhetetlen, mert a makacs fizika már csak ilyen. Ezt úgy oldották meg, hogy van egy úgynevezett tolattyú, amely azt hivatott szabályozni, hogy a gőzdugattyú milyen hosszú utat tegyen meg. Amolyan sebességváltó gőzmozdony módra. A dugattyúkból kiáramló gőz a kéménybe van belevezetve, és így huzatot hoz létre a kazánban, ezáltal jobban ég, melegebb, több gőzt termel.

Attól függetlenül, hogy történelem előttinek tűnik az egész szerkezet, hatalmas élvezet a fedélzeten lenni. Minden csupa olaj és szénpor, az ember garantáltan csupa mocsok lesz, de a mozdonyvezetőt és a fűtőt ez nemigen zavarja, látszik rajtuk, hogy szerelmesei ennek a vasszörnynek. Imádják, annak ellenére, hogy a rajta uralkodó komfort hagy némi kívánnivalót maga után. Az egész nyitott, tehát télen a jeges szél igencsak szabadon közlekedik az ablakokon keresztül, a kazán viszont forró és ontja a hőt. Tehát a masiniszta egyszerre izzad és hűti őt a jeges szél.

Egy cseppnyi luxust azért sikerült a tervezőknek már 1882-ben is belecsempészni az amúgy elég puritán felépítésbe, nevezetesen a lábak alatt van egy fektetett radiátorra emlékeztető valami, amin a mozdonyvezető áll, és ebben a csőben gőz van, így melegíti a lábát, nehogy felfázzon. Ez ám az extra, kérem.