A szovjet óriás

Az óriások mindig kilógnak a sorból, vonzzák az emberek tekintetét és tiszteletet ébresztenek az őket szemlélőkben. Nyolc reptéri évemben szerencsésnek éreztem magamat, mert nagyon sok óriást láttam közelről és jópárat belülről is. A hosszú és kecses európai négyhajtóműves Airbus A340-600-as mellett az A380-as szuperjumbó, az ég királynője, a B747 Jumbó is napi látványosságot kínáltak. Az európai és amerikai óriások mellett gyakran megfordultak Münchenben az szovjet repülőgépipar napjainkban is eget szelő hatalmas gépei, az Antonov An-124-es Ruszlánok. A kifejezetten katonai szállításokra tervezett gép története a hetvenes évekre nyúlik vissza. A Kijevben működő Antonov Tervezőiroda kapta azt a feladatot, hogy tervezzen egy nagy kapacitású, négyhajtóműves sugárhajtású teherszállító gépet, mely a kiöregedő An-22 Anteusz gépek helyét vegye át a Szovjet Légierőnél. 

A Viktor Tolmacsov főkonstruktőr és csapata által tervezett gép 1982. december 26-án emelkedett először a levegőbe, és korának legnagyobb teherszállító gépévé vált. A típus hivatalosan nem fejeződött be, de az utolsó példánya 2004-ben hagyta a gyártósort. Összesen ötvenöt darab Ruszlán épült, melyből napjainkban huszonhat van aktív szolgálatban főleg orosz és ukrán légifuvarozóknál. A Ruszlán méretei magával ragadóak: a törzs 69,1 méter hosszú, a szárny fesztávja 73,3 méter, a gép magassága pedig 21,8 méter. A gép üres tömege 181 tonna, a maximális felszálló tömege pedig 402 tonna. Összesen 210 tonna üzemanyagot lehet a Ruszlánba tankolni, és teljes terheléssel 3000 méteres futópályára van szüksége ahhoz, hogy fel tudjon szállni. A gép pilótafülkéjében hat fő dolgozik, és a szárny mögötti felső kabinban 88 üléses kabin van kialakítva. Az An-124-es raktere – szemben az amerikai C-5 Galaxyéval – nem túlnyomásos. A hatalmas gép futóművein összesen 24 kerék van. A Szovjetunió felbomlását követően cargó cégek jó lehetőséget láttak a típus üzleti alapú hasznosításában és így kerültek orosz és ukrán vállalatokhoz. A Volga-Dnepr és az Antonov Airlines színeit viselő Ruszlánok a világ reptereinek gyakori is igen népszerű vendégei lettek az elmúlt évek során. 

A müncheni betonra is gyakran szálltak le Ruszlánok, és nagy-nagy szerencsémre az én egykori cégem szervezte meg a gépek földi kiszolgálást. Német főnököm tudta, hogy egy kicsit beszélek oroszul és az óriásokért is rajongok, ezért amikor csak lehetőség volt rá, mindig engem küldött ki a reptér délnyugati részére érkező géphez. Amikor először láttam közelről Ruszlánt, rabul ejtettek a méretei, és csodának éreztem, hogy közelről láthatom a típust. Az orosz és az ukrán személyzetek mindig nagyon kedvesek voltak, és nagyon könnyű volt velük együtt dolgozni. Általában egy-két napot töltött egy ilyen gép Münchenben, és mindig különleges árut szállított. Egyszer az egyik bajor autógyár amerikai üzemébe vitt hét tonna fenéklemezt egy Ruszlán, s amikor megkérdeztem a pilótákat, hogy mennyi üzemanyagot kérnek, kétszer is visszakérdeztem a mennyiségre, mert annyira hihetetlenül hangzott a száznegyven tonna. Egy másik alkalommal Airbus helikoptereket szállított egy távolkeleti országba. A személyzetet megkérdeztem, hogy fényképezhetek-e a gépen. Az egyértelmű igen hallatán sokat fotóztam, s persze ki is tettem a világhálóra. 

Néhány nappal később szabadnapomon megcsörrent a telefonom, és a közvetlen főnököm megkért, hogy töröljem a képeket, különben elveszik a reptéri belépőmet. A gép belseje, nem csak a szállítmány zavarta őket, aminek üzleti okai voltak. A kívülről mutató Ruszlán belseje is lenyűgöző látványt nyújt. A fedélzetre lépve felfoghatatlanul nagy „teremben” találja magát az ember, melynek oldalán követhetetlen hosszúságú csövek futnak. A pilótafülkébe egy hosszú létrán lehet felmászni. A szentélybe lépve az ember visszacsöppen a hetvenes-nyolcvanas évek szovjet világába. A főleg analóg műszerekből álló műszerfal színe, az ülések kárpitja és a szag az egykori „nagytestvért” idézi. A Ruszlán szárny mögötti hátsó kabinja is megér egy misét. Oda is egy létrán lehet feljutni. A pilótafülke rendezettsége után egy másik világ tárul az ember szeme elé utaskabinban. A szag ugyanaz mint elől, de a konyha, az ülések és a néhány ágyszerű alkalmatosság orosz hangokkal kiegészítve egészen különleges élményt nyújtottak. 

A Ruszlánok kiszolgálása számunkra sokkal egyszerűbb volt, mint a napi járatos gépek, mert a súlypont-számítás és a rakodás megtervezése mindig a személyzet egyik tagjának, a „loadmaster”-nek a feladata volt. Nekünk csak az üzemanyagot, a személyzet reptéren belüli szállítását, a szállodai transzferét kellett megszervezni. Néha a személyzetnek volt különleges kérése is, de azt mindig tudtuk teljesíteni. Néhány év távlatából nosztalgiával gondolok vissza azokra az évekre, amikor még mind az orosz, mind pedig az ukrán gépek korlátozás nélkül vehettek rész világkereskedelemben.