Muszáj mindig szállítani? Muszáj szállítani?

A hajózás a leginkább környezetbarát szállítási mód. A hajózás a leginkább környezetbarát szállítási mód? - ez az ellentét-, vagy inkább kijelentés- és kérdéspár a Dunaújvárosi Főiskola (DUF) múlt heti, európai uniós, a Duna menti régiós kohézió kérdéseit taglaló konferenciáján hangzott el. Dr. Pál Ernő, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa mondta el a Magyarországi országos közforgalmú kikötők, mint az európai logisztikai központok hálózatának elemei című előadásában.

E tanulmánynak is beillő előadásban elhangzott minden, amit a szakértők eddig tudni véltek a dunai hajózásról - és elhangzott egy sor új dolog, észrevétel és fejlődési irány. Azért, hogy visszatérjünk az indító állításhoz, jegyezzük meg, hogy holland környezetvédők azt cáfolják.

(Folytatás a 4. oldalon.)(Folytatás az 1. oldalról.)Mégpedig azért cáfolják holland környezetvédők a hajózás leginkább környezetbarát voltát, mert a hajókat mozgató nagy dízelmotorok károsanyag-emissziója, vagyis kibocsátása miatt évente háromezer holland állampolgár hal meg súlyos betegségek következtében. Márpedig a holland csatornákon, amelyek nem csak a nagyvárosokat, hanem az egész országot keresztül-kasul behálózzák, valóban népszerű szállítási és egyáltalán: közlekedési mód a hajózás.

Azt hiszem ugyanakkor, a hajózást csak kívülálló civilként kedvelő emberként, hogy szeretnénk mi, dunaújvárosiak, magunkénak tudni a hollandok károsanyag-kibocsátási problémáit...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

E tanulmánynak is beillő előadásban elhangzott minden, amit a szakértők eddig tudni véltek a dunai hajózásról - és elhangzott egy sor új dolog, észrevétel és fejlődési irány. Azért, hogy visszatérjünk az indító állításhoz, jegyezzük meg, hogy holland környezetvédők azt cáfolják.

(Folytatás a 4. oldalon.)(Folytatás az 1. oldalról.)Mégpedig azért cáfolják holland környezetvédők a hajózás leginkább környezetbarát voltát, mert a hajókat mozgató nagy dízelmotorok károsanyag-emissziója, vagyis kibocsátása miatt évente háromezer holland állampolgár hal meg súlyos betegségek következtében. Márpedig a holland csatornákon, amelyek nem csak a nagyvárosokat, hanem az egész országot keresztül-kasul behálózzák, valóban népszerű szállítási és egyáltalán: közlekedési mód a hajózás.

Azt hiszem ugyanakkor, a hajózást csak kívülálló civilként kedvelő emberként, hogy szeretnénk mi, dunaújvárosiak, magunkénak tudni a hollandok károsanyag-kibocsátási problémáit...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

E tanulmánynak is beillő előadásban elhangzott minden, amit a szakértők eddig tudni véltek a dunai hajózásról - és elhangzott egy sor új dolog, észrevétel és fejlődési irány. Azért, hogy visszatérjünk az indító állításhoz, jegyezzük meg, hogy holland környezetvédők azt cáfolják.

(Folytatás a 4. oldalon.)(Folytatás az 1. oldalról.)Mégpedig azért cáfolják holland környezetvédők a hajózás leginkább környezetbarát voltát, mert a hajókat mozgató nagy dízelmotorok károsanyag-emissziója, vagyis kibocsátása miatt évente háromezer holland állampolgár hal meg súlyos betegségek következtében. Márpedig a holland csatornákon, amelyek nem csak a nagyvárosokat, hanem az egész országot keresztül-kasul behálózzák, valóban népszerű szállítási és egyáltalán: közlekedési mód a hajózás.

Azt hiszem ugyanakkor, a hajózást csak kívülálló civilként kedvelő emberként, hogy szeretnénk mi, dunaújvárosiak, magunkénak tudni a hollandok károsanyag-kibocsátási problémáit...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

(Folytatás a 4. oldalon.)(Folytatás az 1. oldalról.)Mégpedig azért cáfolják holland környezetvédők a hajózás leginkább környezetbarát voltát, mert a hajókat mozgató nagy dízelmotorok károsanyag-emissziója, vagyis kibocsátása miatt évente háromezer holland állampolgár hal meg súlyos betegségek következtében. Márpedig a holland csatornákon, amelyek nem csak a nagyvárosokat, hanem az egész országot keresztül-kasul behálózzák, valóban népszerű szállítási és egyáltalán: közlekedési mód a hajózás.

Azt hiszem ugyanakkor, a hajózást csak kívülálló civilként kedvelő emberként, hogy szeretnénk mi, dunaújvárosiak, magunkénak tudni a hollandok károsanyag-kibocsátási problémáit...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

(Folytatás a 4. oldalon.)(Folytatás az 1. oldalról.)Mégpedig azért cáfolják holland környezetvédők a hajózás leginkább környezetbarát voltát, mert a hajókat mozgató nagy dízelmotorok károsanyag-emissziója, vagyis kibocsátása miatt évente háromezer holland állampolgár hal meg súlyos betegségek következtében. Márpedig a holland csatornákon, amelyek nem csak a nagyvárosokat, hanem az egész országot keresztül-kasul behálózzák, valóban népszerű szállítási és egyáltalán: közlekedési mód a hajózás.

Azt hiszem ugyanakkor, a hajózást csak kívülálló civilként kedvelő emberként, hogy szeretnénk mi, dunaújvárosiak, magunkénak tudni a hollandok károsanyag-kibocsátási problémáit...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Azt hiszem ugyanakkor, a hajózást csak kívülálló civilként kedvelő emberként, hogy szeretnénk mi, dunaújvárosiak, magunkénak tudni a hollandok károsanyag-kibocsátási problémáit...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Azt hiszem ugyanakkor, a hajózást csak kívülálló civilként kedvelő emberként, hogy szeretnénk mi, dunaújvárosiak, magunkénak tudni a hollandok károsanyag-kibocsátási problémáit...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Mindazonáltal a hajózás, a szállítási szakemberek szerint sajnos, háttérbe szorulni látszik a vasúti, főként pedig a közúti áruszállítás mögött. Annak ellenére is, hogy vasúton körülbelül négyszer, közúton pedig ötször több vagon illetve kocsi kell annak a mennyiségnek az elszállításához, ami egyetlen hajóban elfér. S mostanában, említette előadásában dr. Pál Ernő, a just-in-time és a revoling stock, azaz az éppen időben történő szállítás és a folyamatos készletezés korszakában aligha várhatunk heteket egy hajóvontára - különösen, ha az még vesztegel is közben egy-két folyamatos napot az alacsony vízállás miatt...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Ám erre is lehet megoldás - mondjuk úgy, hogy a folyami hajókikötőkben összefutnak a vasúti sínek és a gyorsforgalmi autóutak. No, nem azért, hogy a kamionok felgördüljenek az uszályokra, és folyón tegyék meg az országúton is ledarálható kilométereket: ezt manapság már fölösleges energiapazarlásnak tartják a szállítmányozással foglalkozók.

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

- Akkor már inkább vigye a hajó csak magát a konténert, amit a kamionra tennének! - jegyezte meg a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa dunaújvárosi előadásában. Igaz, a hajózás már csak azért is hátrányban van versenytársaival Európaszerte, mert elavult a hajópark, és a korábban állami kézben lévő hajózási cégek privatizálása (nem csak nálunk vagy Kelet-Európában, hanem például Ausztriában is!) erősen megtizedelte a szállítási kapacitást.

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Mindazonáltal a fuvarintegráció, azaz a szállítási módok összefutása, például a kikötőkben, megoldást hozhat. A közutakat pedig, így a kutató, meg kellene hagynunk a kistérségi disztribúció, azaz a környékbeli kiszállítás terepének. Hm...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Az is felmerült már a kutatókban, hogy vajon miért kell mindig mindent mindenhová elszállítanunk - különösen az unión belül, ahol gyakorlatilag (tegyük hozzá: többé-kevésbé...) nyitottak a határok?

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Pál Ernő erre az olajosmagvak esetét hozta fel példának. Győrött, ahol szép, tágas és modern, ráadásul a fuvarintegrációra épülő folyami kikötőt építenek a Dunán, s amelynek egy része már működik, a napraforgómagot szépen kirakodják az uszályokból, kamionokra teszik, amelyek elviszik Olaszországba - majd onnan a napraforgóolajat szépen becsomagolt áruként hozzák vissza Magyarországra...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

- Nem lenne egyszerűbb az olajütő-technológiát hajóra rakni, felúsztatni a berendezéseket a Dunán egyetlenegyszer, Győr mellett felállítani az egészet egy üzemben, és helyben készíteni a napraforgó-olajat? - tette fel az alighanem megkerülhetetlen kérdést a szállítási szakember.

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...

Mindehhez csak annyit, hogy a korábbi hét, Magyarországon a Duna mentén található országos közforgalmú kikötőből a következő tíz évben hármat tervez fejleszteni a kormány - Dunaújváros egyelőre nem szerepel ebben a tervben. A három kikötő: a már említett Győr-Gönyü, Budapest-Csepel, valamint Baja. Az évekig a legnagyobb belföldi kikötőként szereplő dunaújvárosi e tervben (nem tévedés) a tiszai forgalomról álmodó Szegeddel szerepel...