Közel félezer kilométer az új népautó nyergében - galériával

Az előző mondatok után mindjárt az elején magyarázkodásra kényszerülők. Először is, mert az MG márkanév lényegében tradicionális angol márka, a Morris Garages vastagon beírta a nevét az autógyártás történetébe, még ha egy ideje a kínai állam tulajdonában lévő autógyártó, a SAIC Motor Corporation Limited szerepel is tulajdonosként a cégnél. 

Mintha tradíció állna mögötte

Vagyis igen, kínai, de nem abban az értelemben, ahogy azt emlegetni szokás, az instant minőségérzet igencsak erős ennél az autóipari terméknél. Mintha valamiféle tradíció állna mögötte, pedig hát Kína legfeljebb az akkumulátor és a villanymotorgyártás terén mutathat fel ilyet a távolabbi múltban. A külső jellemzésére nem szaporítom a szót, ízlés kérdése, hogy a vizuális megoldások kinek mennyire vonzóak vagy sem, mindenesetre az biztos, hogy a teszt alatt bármerre jártam, mint a mágnes, vonzotta a tekinteteket, nem ritkán a nyílt bámészkodás is belefért a kíváncsiskodóknál. Az én ízlésemhez kissé túl sportosra hangolták a külsőt, de meg kell hagyni, vannak érdekes, kívánatos megoldások a vizualitás terén. A fent említett minőségérzet már első pillantásra felszínre tör, nem gondolnám, hogy a „gagyi kínai” szóösszetétel bárkinek eszébe jutna róla. Ez az utastérbe jutva is megmarad. Aztán később árnyaltabb lesz a kép, szép lassan észreveszi az ember a kopogós műanyagokat, a port és ujjlenyomatot vonzó zongoralakkot, de a minőségérzet ettől sem múlik el. Egyáltalán nem egy belépőszintű autóban érezzük magunkat, pedig az árfekvés ezt sugallná.

Nem kell kulcs sem az autóba bejutáshoz, sem az indításához

Már ott kezdődik, hogy nem kell elővenni a kulcsot a bejutáshoz, az autó érzékeli a közelségét, és már nyitható is az ajtó. Aztán bent sincs hová beilleszteni, sőt még a modernebb autókban megszokott start-stop gombot is hiába keresnénk, a kínai mérnökök rájöttek arra a rendkívül bonyolult összefüggésre, hogy ha beülünk a bal egyre, akkor valószínűleg autózni akarunk. Elegendő a fékpedált hosszan nyomni, és már üzemkész is a rendszer, amelyik az ajtónyitásra bebootolt. Elfordítjuk a gombot előre- vagy hátramenetbe, és már suhanhatunk is zajtalan. Mert ez az egyik meghatározó élmény a villanyautózásban, hogy szinte semmi zaj nem jut a fülünkbe. Némi gördülési hang persze igen, de markánsan érzékelhetővé az is csak az országúti sebességet elérve válik csak.

Hatótávja nem kevesebb, mint 450 kilométer

Sok összetevőből tűnik úgy, hogy elsősorban városi autónak szánták, bár mérete egy compact hatchback léptékével bír. Persze nem kell autókölcsönzőbe rohanni akkor sem, ha távolabbi az úti cél, a WLTP szabvány szerint a nálam járt Comfort felszereltségű példány hatótávja nem kevesebb, mint 450 kilométer. Azért azzal már nem kell szégyenkezni! Csakhogy a WLTP-vel az a baj, hogy az autók legfeljebb városi tempó mellett, sík úton, 24 Celsius-fokban, szélcsendben tudják teljesíteni, a napi gyakorlat sokszor köszönőviszonyban sincs a valósággal. Amikor átvettem az autót, az addigi átlagfogyasztása 18 kWh volt száz kilométerenként. Nem bonyolult kiszámolni, hogy ezzel a 64 kWh-ás akkumulátorból nem hozható ki a gyári adat. Márpedig én csak az empirikus tapasztalásnak hiszek. A teszt során valamivel több mint 450 kilométert tettem meg vele, és mivel egyetlen dolgot nem próbáltam csak ki vele, az autópályás tempót, a fogyasztásom 14 kWh körül állt meg. Ez pedig pontosan a gyári adat. Nyári melegben, az előírt sebességkorlátokat betartva, sok országúttal, és esetenként intenzív gyorsításokkal, jellemzően Eco vagy Normál üzemmódban, de az élmény kedvéért a Sport fokozatot is kipróbálva. Vagyis ez egy őszinte autó, betartja, amit ígér. Kíváncsi lennék, téli viszonyok között mit produkál! Gyanítom, hogy a Luxury felszereltséghez tartozó hőszivattyúval, és a fejlett akkumulátor menedzsment rendszerrel hidegben is valami hasonlót hoz, és a töltés hatékonyságával sem lehet probléma, hiszen aktívan előmelegíti az akkumulátort.

Legjobb otthon, napelemről tölteni a járművet

Szóval, a „hatótávpara” kipipálható, el lehet jutni vele a falu tornyánál messzebbre is.  Főként, ha abba is belegondolunk, hogy az egyenáramú töltőn akár 135 kW is lehet a töltési teljesítmény, ami nagyjából azt jelenti, hogy  10-ről 80 százalékra 35 perc alatt tornázza fel a töltöttséget, ami azt jelenti, hogy bő fél óra alatt 360 kilométernyi újabb távra tehetjük alkalmassá. Igaz, a váltóáramú töltőn elvileg 11 kW az elérhető teljesítmény, tehát olyan 6,5 óra, mire az otthoni dugaljból feltöltjük, de ugye ez nem akkora gond, ha éjszakára dugjuk fel, és reggel „teli tankkal” indulhatunk. Magam csak a váltóáramú töltést próbáltam, és eléggé változatos teljesítményt voltak hajlandók a töltők produkálni. Volt, ahol megvolt a gyári adat, de volt, ahol a harmadával csordogált csak a delej. De nem győzöm hangsúlyozni, a villanyautózás elsősorban még mindig azoknak való, akik otthon, pláne napelemről tudnak tölteni. Viszont egyre kevesebb kompromisszummal kell barátságot kötnünk. Viszont egy csomó olyan vezetési élményt kapunk, amit korábban nem. Ott van mindjárt a gyorsulás. A prospektus szerint 7,9 másodperc  alatt gyorsul 0-100 km/órára. Ez nem hangzik túl acélosan, de ha figyelembe vesszük azt a 250 NM-es nyomatékot, amit a 150 kW-os villanymotor bármikor lead, akkor már értjük, miért szalad a szájunk sarka mosolygásra minden kigyorsításnál. Vigyázat, ez erősen addiktív, ha mindig élvezni szeretnénk, ahogy a fejünk koccan a támlán, sok bírságot begyűjthetünk, és a fogyasztás sem lesz ennyire baráti! Egy idős benzinesből átülve hamar elkapja az embert a sóvárgás az olyan kényelmi, vagy inkább biztonsági rendszerek iránt, mint az adaptív sebességtartó automatika (ACC),  az intelligens fényszóró asszisztens (IHC), a sebességtámogató rendszer (SAS), az automata vészfékező rendszer (AEB), a sávelhagyásra figyelmeztetés (LDW), vagy a forgalmi dugó asszisztens (TJA). Magyarul az ember beállítja a tempomatot a megengedett 90-re, aztán a rendszer magától alkalmazkodik az előtte haladó járműhöz, vele együtt fékez, gyorsít, ha kell, meg is áll. Sávelhagyásnál visít, mint a vadmalac, és a reflektort is kapcsolgatja helyettünk. Talán a remekbe szabott futóműnek is köszönhetően fele annyira sem fáradtam el egy ekkora úton, mint vártam.

Hátul is tánctér van az autóban

Apropó, kényelem! Az elektromos autókban a hátul ülők ezt a szót el is felejthetik általában. A kínaiak ezzel kapcsolatban is feltalálták a primitíven egyszerű megoldást, az akkumulátorcellákat fektetve helyezték el a megszokott álló helyett, így a pakk magassága mindössze 110 mm lett. Ennél, és az izmosan nagy tengelytávnak köszönhetően elöl-hátul tánctér van az autóban, és a hátsó utas combja sem a levegőben kalimpál. A szoftveres megoldásokról annyit beszélünk, mint vendégségben távozáskor a sótlan ebédről, megköszönjük, hogy van Apple CarPlay, DAB audio és Android Auto, így lényegében minden, amire szükség lehet. Persze vannak úri huncutságok is, olyanok, mint a MG iSmart, vagyis egy telefonos applikáció, amelyben mindent látunk, ami az autóval kapcsolatos, de ez szolgál egyfajta bluetooth kulcsként is, és erről fűthetjük, hűthetjük le távirányítással az utasteret. Hamar meg tudnánk szokni. Ahogy szinte minden „fícsört”, szokni kell, még azt is, hogy olyanokra is lehet használni ezeket a járműveket, amire addig nem. Külső elektromos készülék (V2L) töltése is lehetséges, maximum 2200 W-tal, tehát az elektromos roller, vagy az elektromos grillsütő, a matracpumpa, a tévé is elmegy róla. Mindez kiegészítve a 12 voltos csatlakozóval, egy komplett szabadtéri piknik kényelmét keresztezheti a tóparti home office hangulatával.

Elektromos viszonylatban kifejezetten alacsony az ára

Persze nem minden fenékig tejfel, a Kínában még MG Mulan néven futott autóban nincs frunk, vagyis első csomagtartó, hiányzik a hátsó ablaktörlő, csak a legfelsőbb kategóriában van tolatókamera, az alatta lévőkben csak radar, és érthetetlen módon a Carplay csak egy A típusú USB kábelen keresztül működik, amit vakon, a konzol alatti csatlakozóba kell bedugni. Azonban ezekkel együtt lehet élni, és bőven kárpótol mindezekért az ára, ami elektromos viszonylatban kifejezetten alacsony szintről indul, és a garancia, ami 7 év vagy 150 000 kilométer. És ez érvényes a magasfeszültségű elektromos rendszerre és a nagyfeszültségű akkumulátorra egyaránt, az átrozsdásodás elleni garancia pedig kilométer-korlátozás nélkül  7 év. Ha ez nem lenne elegendő, még országúti segélyszolgálat is jár az első évben.

Ebbe gondolkodás nélkül átülnék

Ahogy a bevezetőben már utaltam rá, ez az az autó, amelyikbe gondolkodás nélkül átülnék, és gyanítom, nagyon nem vagyok ezzel egyedül. Figyelembe véve az árát, nem lepődnék meg, ha kiderülne, hogy a jövő népautóját lovagolhattam meg egy hétvégén, amolyan kínai Dacia Dustert, ami olcsó ugyan, de minőségben összerakott, kiforrott, megbízható közlekedési eszköz egy kisebb család számára.