Kilencven évvel ezelőtt adták át a főváros alatti első dunai hidat

Dunaföldvár- Bemutatjuk, hogy miért volt ez olyan fontos az építésekor, és maradt azóta is. Akárhonnét is vizsgáljuk Magyarország helyzetét a XX. század elején, el kell ismernünk, hogy sorsfordító időket élt át akkor a nemzet.

A nemzetközi vértenger, az I. világháború és a Monarchia szétszakadása után hazai földön folytatódott a békétlen útkeresés. Az országot megszálló román és szerb hadsereg, az őszirózsás forradalom, aztán a Tanácsköztársaság, majd a Trianon tetézte a bajokat. A konszolidáció a Horthy-korszakhoz köthető. Egy megcsonkított, kifosztott országot kellett lábra állítani. A földvári híd jelentőségét keresve, meg kell látnunk, hogy a vasúti fővonalak kiépítése mellett, ennek a megépítésével, szó szerint rálépett az országunk a XX. századi ipari fejlődés útjára.

Az évforduló kapcsán beszélgettünk Bognár Zoltán tanárral, a város díszpolgárával, aki a Magyar László Gimnázium nyugalmazott történelem- és a földrajztanára volt. Jelentős kutatómunka után a közelmúltban tanulmányt jelentetett meg, ez részletes és izgalmas tudásanyaggal bír, amit megosztott velünk.

– Ez egy óriási szerelem. Itt nőttem fel, gyermekkorom óta a híddal és a folyóval gyakran kellett találkoznom. A földváriaknak általában is nagyon fontos ez az objektum, hiszen hitet, önbizalmat is ad nekünk a fontossága.

A kilencven évvel ezelőtti közlekedési koncepció

– Akkoriban, 1928–1930 között egy, az ország közepén futó közúti kapcsolat létrehozását tervezték. A Kecskemét és Dunaföldvár közötti (az akkor még megépítésre váró 52-es) és a Dunaföldvár–Dombóvár–Kaposvár–Nagykanizsa útvonalat, ami keresztülmegy az egész Dél-Dunántúlon: ez a ma is 61. számú közút. Rendszerbe foglalták a Duna bal parti települései közötti kapcsolatot a Budapest–Baja 51. számú közúttal. Ide illeszthető a Dunaföldvár–Mezőfalva–Székesfehérvár út létrehozása is. A nagy volumenű tervezésből a vasút sem maradt ki. A híd megépítésével lehetőség nyílt a Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaföldvár–Paks viszonylat összekapcsolására a Kunszentmiklós–Kalocsa közti vasúttal. 1940-től a hídon megindult a vasúti közlekedés is, ami 2000-ig tartott. A városban azért kapta ezt a helyszínt, mert az itt működő révhez vezetett a régi sószállítási útvonal. A komp a néhány tíz méterrel délebbre található kikötőből indult a túloldalra – tekintett vissza a kezdetekre.

A hídavatás 1930.november 23-ára esett

– Az avatáskor a Tolna megyei Újság „Dunaföldvár nagy ünnepe” címmel, jelentős terjedelmet szentelt az eseménynek, amelyen Horthy Miklós kormányzó kíséretében állami vezetők, katonatisztek, egyházi személyiségek, megyei tisztségviselők mellett sok-sok meghívott is megjelent. Hozzájuk csatlakozott Dunaföldvár teljes képviselő-testülete, a hadviseltek, a megyei vitézek, sőt, „Dunaföldvárról és környékéről a hölgyek hatalmas, szép csoportja.” A zászlódíszben levő Dunaföldváron a vendégfogadók egy népes társasága a vasútállomásra is felvonult a fiával, Horthy Istvánnal érkező legfontosabb vendég, valamint kísérete fogadására. A Turán nevű különvonat 11.45-kor futott be, ezután az autókonvoj a helyszínre hajtott, ahol a többi meghívott rangos vendég, illetve a több ezer fős ünneplő közönség várta őket.

Az ünnepség helyszínét egy díszsátor adta. Bud János kereskedelmi miniszter kérte fel a kormányzót a „gyönyörű helyen büszkén emelkedő híd” átadására. Ez után a helyi illetőségű Forster Gyula államtitkári jelentése következett a hídépítés történetéről és adatairól, s arról, hogy az a forgalomnak átadható. Horthynak bemutatták a híd tervezőjét, dr. Kossalka János műegyetemi tanárt, a mérnököket, kivitelezőket is. A felszentelést Am­bach Mihály római katolikus esperes plébános végezte, majd a „Főméltóságú úr elszakította az elzáró aranyszalagot... és a hirtelen kitört viharban, harangzúgás közben átvonult a fényesen feldíszített és fellobogózott hídon…”

A program az ­Egyenlőségi Körben, a gimnáziummal szemközti épületben folytatódott, ahol 150 személyre készített villásreggeli (az idézett lap írja így!) várta az előkelőségeket. Az asztalra halpaprikás, túrós csusza, gyümölcs és fekete kávé került, amit „Kócsy Imre halászmester főzött oly ízletesen, hogy a kormányzó Őfőméltósága is dicsérőleg nyilatkozott róla.” Kora délután a kormányzó „asztalt bontott és a jelenlévők lelkes éljenzése közben” autóba szállt, hogy a vasútállomásra hajtasson. A Turán vonat 15 óra előtt visszaindult Budapestre.

A megsemmisülés és az újjászületés

Sajnos az eredeti hidat a német szövetségesek 1944. november 14-én a Vörös Hadsereg előli visszavonulásukkor felrobbantották. Az újjáépítés Faber Gusztáv tervei alapján 1948 és 1951 között zajlott. – A mai formájában 1951. december 23-án avatták föl. Az utolsó rekonstrukciója 2000-2001-ben történt, akkor a rajta átvezető vasúti síneket felszedték, a 2x1 sávos forgalom folyamatos biztosításához és a hídszerkezet javításához 1500 tonna acélt építettek be. A híd visszakapta az egykori, 1930. évi önmagához illő, zöldes színt is. Az átépítés 3,8 milliárd forintba került. Ekkor került a hídra egy szerény réztábla is: Beszédes József híd (2002). A névadó, víz- és vasútépítési mérnök, folyamszabályozási szakember, az MTA levelező tagja, a magyar műszaki irodalom egyik megteremtője volt.

Az építkezés 6,2 millió pengőbe került, a jónak tartott havi fizetés 200 volt

Az eredeti dunaföldvári híd tervezője dr. Kossalka János műegyetemi tanár volt. A szerkezet egy rombikos rácsozású, gerendatartós szerkezetű négy nyílásos alkotás. A többszöri átalakítás nyomán a hossza 518 méter. A híd két masszív hídfőn és három pilléren nyugodott. Az utóbbiak vasbetonból készültek, és 13 méterig alapozták a mélyben, a Duna-fenék alatt. A víz alatti alapozás keszonokkal történt, légszivattyú segítségével munkakamrákat hoztak létre, a munkások azokban a kamrákban vájták ki a gödröket. A kitermelt anyagot liftek hozták föl. Az elkészült hídfőket és pilléreket faragott kővel burkolták. Az építmény a mainál magasabb fémszerkezete szilíciumacélból készült. A súlya 27 ezer tonna volt, a 250 ezer szegecs beépítéséhez gőz- illetve benzinmotoros kompresszorok sűrített levegőjével fúrtak, szegecseltek. A hídfőkön, oszlopokon mintegy 400 ember dolgozott, a vasmunkákat 185 fő végezte. Az építkezés 6,2 millió pengőbe került, ebből az állami költségvetés állt 6 millió 160 ezer pengőt, Dunaföldvár 40 ezerrel járult hozzá. Az összevetéshez adalékként annyit, hogy az akkor jónak tartott havi fizetés 200 pengő volt.