A toronyból mindent látnak

Ez a torony vasúti és építészeti szempontból egyedülálló létesítmény. Hasonló funkcióval épült torony nincs Magyarországon, de Európában se létezhet sok. Ezt kísérőmtől, Szűcs Jánostól tudom, aki - magánszorgalomból - tanulmányt írt erről az 1954-ben emelt, különleges építményről, amit a vasutas szaknyelv II-es állítóközpontnak hív. Együtt kaptatunk fel a szűk lépcsőkön az irányító központba, s ezzel a  reggeli tornán is túlesem, mert bizony hosszú az út...  De megéri a fáradságot, mert a kilátástól elakad a lélegzetem! A toronyból belátni az egész állomást: Szűcs János el is magyarázza, mi hol van, sorolja, hogy a 26-ból mely vágányokat használnak személyforgalomra, melyeket teherforgalomra, és melyek szolgálnak a kocsik rendezésére... És most végre az is kiderül, honnan jön a figyelmeztetés: "a vágányok mellett kérjük, vigyázzanak!" Éppen innen! A torony tetején van a főrendelkező szolgálatvezető helye, hiszen ő hangolja össze az egész állomás munkáját, de itt dolgozik a forgalmi szolgálattevő is: ő ad engedélyt a vonatoknak, hogy bejöhessenek az állomásra, és persze az utasokat is innen tájékoztatják. Az ablaknál ülve pontosan látni, ha valaki szabálytalankodik... Pont ez a torony előnye.

Közben megtudom: Szűcs Jánost gyerekkorában "csapta meg a mozdony füstje". Tíz éves volt, amikor Zichyújfaluban a nagymamája megkérte, vigyen ebédet a bakterházba Balogh Miska bácsinak. A találkozás megpecsételte a sorsát. A   fehérvári Ybl Miklós szakközépiskola vasútforgalmi szakára jelentkezett, 1994-től pedig a fehérvári állomáson dolgozik, különféle beosztásokban, s közben a pécsi főiskolán is diplomát szerzett. S hogy szabadidejében miért kutatta a torony történetét?

- Érdekel a történelem. Olvastam,  hogy a II. világháború végén a szövetséges légibombázások elérték a fehérvári pályaudvart is  - meséli. Az állomást újjá kellett építeni. Izgatott, miként jött létre ez a különleges torony. A MÁV levéltárában sok támogatást kaptam Opauszki Istvántól: így sikerült a megmaradt dokumentumok segítségével feltárni a torony históriáját. Az irányító központot az első tervek szerint a váltókörzet mellé szánták. Ám - máig rejtélyes okból - a tervező, Farkas Géza úgy döntött, hogy a két leghosszabb peron (IV-V, VI-VII) végére helyezi, az V-VI. vágány fölé, illetve  a IV-VII. vágányok közé. Ez annyira szokatlan megoldásnak számított, hogy erre  külön engedélyt kellett kérni az akkori közlekedési minisztertől, Berbits Lajostól... - meséli Szűcs János, aki tanulmányához csatolta a fennmaradt terveket is. Nos, a torony megépült, s korához képest ma is jó állapotban van.

Szűcs János a torony szerkezeti adatairól is sokat tud (lásd keretes írásunkat), és megmutatja, hogy itt, a második emeleten, 11 méter magasban miféle szerkezetekkel dolgozik a forgalmi személyzet. A váltókezelői és rendelkezői pult, valamint  a vágánytábla  1954 óta (!) gondoskodik a vonatközlekedés biztonságáról. Tehát megfelelő karbantartással, kisebb átalakításokkal ma is  jól használható a közel 60 esztendős berendezés. Ami persze, nem azt jelenti, hogy a MÁV-nál nem örülnének egy esetleges felújításnak, hiszen a világ változik, modern eszközökre van szükség. Természetes, hogy sok minden  különösen a biztosítóberendezés  rászolgált a cserére.   Ám az elmúlt évtizedekben kiderült, hogy az állítóközpont különleges elhelyezkedése - forgalomszabályozási szempontból - máig nagyszerű. Szűcs János azt mondja, épp ezért nem volna jó, ha egy esetleges átépítésnek  áldozatul esne, lebontásra ítélnék. A különleges toronyra egyébként a  Kulturális Örökségvédelmi Hivatal szakemberei is felfigyeltek. Amikor néhány éve a fehérvári állomáson jártak, látták, hogy nem "csak" az állomásépület, a fordítókorong és kocsijavító műhely érték, ami érdemes megőrzésre, de ez a torony is. Ám a II-es állítóközpont védetté nyilvánításának ügye valahogy mégis megrekedt...

Egyelőre ugyan szó sincs arról, hogy volna pénz a fehérvári vasútállomás évek óta tervezett modernizálására, átépítésére. De azért érdemes volna a tornyot védetté nyilvánítani, hogy szóba se kerülhessen a lebontása.

A MÁV büszke műemlék épületeire, ám arról, hogy egy  fejlesztésnél esetleg melyik esik áldozatul, nem a MÁV dönt. A nagy vasúti beruházások tervezésénél ugyanis általában a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Hivatal (NIF) mondja ki a végső szót.    

Jól bírta az elmúlt évtizedeket

Szűcs János tanulmányában pontos adatokkal szolgál. Eszerint a  torony magassága a talajszinttől több mint 16 méter. Az építmény két 3,60 méter széles és 7 méter hosszú vasbeton alapon nyugszik, amely két méterrel van a földfelszín alá süllyesztve. A két láb magassága a talajszinttől az első emeletig 8 méter, az áthidalás közöttük pedig 9,15 méter. Az első emeleten található a jelfogóhelyiség az eredeti 1954-ben telepített INTEGRA típusú jelfogókkal, és egy kis műhely,  ahol a 90-es évekig folyamatos biztosítóberendezési készenlét volt. A 11 méteres magasságban elhelyezkedő második emeleten (ide kaptunk engedélyt a belépésre) látja el munkáját 1954 óta a forgalmi személyzet. Ehhez egy INTEGRA típusú váltókezelői és rendelkezői pult, valamint egy közel 1,80x4 méteres áttekintő vágánytábla nyújt  segítséget. A torony második emeletét körbeveszi egy  65 centi széles  erkély, ahonnan remekül láthatók a pályaudvar valamennyi, a  forgalomszabályozás szempontjából lényeges elemei. Ráadásul,  mivel üvegfal veszi körbe, szolgálat közben folyamatosan figyelemmel lehet kísérni a vonatközlekedési, tolatási mozgásokat, ami óriási segítség a forgalmi személyzetnek. Ez olyan tényező, amelyet egyetlen modern biztosítóberendezés nem pótolhat.

Magyarországon alig akad példa arra, hogy egy 26 vágányú állomás szinte teljesen átlátható. 1954-ben ergonómiai szempontból is egy szellős, megfelelő méretű épületet sikerült kialakítani a forgalmi kezelőszemélyzet munkájának ellátásához. Igaz, az épület korszerűsítése nem volna hiábavaló: lenne még javítanivaló a fűtésen és légkondicionáló eszközökön, ami természetesen  - mint minden - "csupán" pénzkérdés.