2018.10.07. 09:00
A modell forradalmasította az autóiparban a tömeggyártást
Rengeteg találmány fűződik magyar tudósok és feltalálók neveihez. Ezek közül az egyik a világ egyik legsikeresebb, legismertebb autója, az amerikai Ford T-modell. Egyik megalkotója a makói születésű Galamb József volt.
Budapest, 2007. január 25. Egy 1922-ben gyártott, üzemképes Ford T-modellel gazdagodott a Budapesti Mûszaki Fõiskola Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Kar technikatörténeti gyûjteménye. A modell megalkotásában elévülhetetlen érdemeket szerzett típuskonstruktõre, Galamb József, aki tanulmányait a fõiskola jogelõdjében végezte. MTI Fotó: Soós Lajos
1908. október 1-jén került piacra a detroiti Ford Motor Company világhírű autója, a híres Ford T-modell, amelyet ettől a naptól kezdve 825 amerikai dollárért lehetett megvásárolni. A „Bádog Böske” (Tin Lizzy) becenevet viselő jármű – alacsony előállítási költségei és hasonlóan kedvező ára folytán – néhány év alatt a világ legelső népautójává vált, amelyből 1927-ig összesen 15 millió darabot adtak el. Ez az autó tette lehetővé a középosztálybeli amerikaiak számára az utazást, és ez számít az első megfizethető autónak is, ami a többi között a Galamb József által bevezetett futószalagos termelésnek volt köszönhető.
Amikor Henry Ford 1903-ban megalapította a Ford Motor Companyt, a világ útjain alig több mint 200 000 gépkocsi közlekedett, mivel ez a jármű még igen ritka luxuscikknek számított. Az autókat ebben az időben egyéni kívánságra, egyedi alkatrészekből szerelték össze, vagyis javításuk szintén nehézkes és költséges dolog volt. Ford aztán – a T-modellnek köszönhetően – néhány éven belül gondoskodott arról, hogy ezek a körülmények gyökeresen megváltozzanak. A gyártulajdonos 1904-ben alkalmazta a makói születésű Galamb Józsefet, aki – Farkas Jenővel és az amerikai Childe Harold Willsszel együtt – kulcsszerepet játszott a következő években megalkotott Ford-típusok és prototípusok megtervezésében.
Tervezéskor egy mindenki számára olcsó, megbízható, könnyen vezethető és javítható autó létrehozása volt a cél. Az első autók 1908-ban 850 (ami ma körülbelül 18 ezer dollárnak felel meg: forintra átszámolva ez egy középkategóriás gépkocsi ára), 1925-ben már csak 250 dollárba kerültek. Olcsóságát jól jelzi, hogy 1914-ben egy átlagos Ford-gyári munkás négyhavi keresetéből megvehetett egy Ford T-modellt.
A gyártás darabszáma 1913-tól ugrásszerűen megnőtt, mikor is szintén Galamb József tervei alapján elindult a futószalagos gyártósor. A szalagszerű termelést a húsiparból lesték el, ezzel a módszerrel egy kocsi elkészítése 12,5 óráról alig 1,5 órára csökkent. Kezdetben egy percenként, a csúcson 10 másodpercenként készült el egy T-modell. Henry Ford az új, monoton munkát végző embereinek a bérét az addigi duplájára, napi 5 dollárra emelte.
1914-ben a Ford több autót gyártott, mint az összes többi járműgyártó együttvéve. A gyártókapacitás csúcsát 1925 jelentette, amikor napi 9-10 ezer autó gördült le a gyártósorról, és ez éves szinten már a kétmilliót is meghaladta. A gyártott darabszám tekintetében más autótípus egészen 1972-ig nem tudta ezt felülmúlni, akkor a Volkswagen Bogár volt képes megelőzni. 1927-ben befejeződött a gyártása, összesen 15 millió darabot adtak el a T-modellből. Gyártása során a faváz karosszéria helyett később acélt alkalmaztak, de ezenkívül semmilyen lényeges szerkezeti változtatáson nem esett át a húsz év alatt.
Az autóból rengeteget megőriztek múzeumok és magánszemélyek is. Megbízhatóságát pedig mi sem bizonyíthatná jobban, hogy 2000-ben több mint 100 ezer üzemképes darab volt belőle világszerte. 1999-ben Las Vegasban egy nemzetközi zsűriből álló bizottság és a közönség egyöntetűen választotta a Ford T-modellt az évszázad autójának, amely forradalmasította az autóiparban a tömeggyártását.
Galamb, Wills és Farkas munkája nyomán a Ford T éppen olyan lett, mint amilyennek a cég tulajdonosa a „népautót” egykor megálmodta: a gépkocsi mindössze 540 kilogrammot nyomott, köszönhetően annak, hogy a benne rejlő 22 lóerős, négyhengeres motort egy nemrég feltalált, sokkal könnyebb – ám tartósabb – acélötvözetből készítették el. Az autó kétsebességes váltóval, valamint egy – Galamb József által megtervezett – mechanikus kuplunggal működött, és képes volt akár az óránkénti 60 kilométeres sebesség elérésére is. Ford – az autó árának alacsonyan tartása érdekében – a T-modell megalkotása után leállította az újabb típusok tervezését, és inkább a világ minden szegletét meghódító gépkocsi fejlesztésébe fogott.
Más márkákhoz hasonlóan azonban egyszer a Ford T-modell csillaga is leáldozott. Körülbelül húsz évnek kellett eltelnie ahhoz, amíg Henry Ford fejlesztése saját sikerének áldozatává vált, azaz a gépkocsi olyannyira hétköznapi termék lett, hogy a luxusigények az egyszerű vásárlók körében is megjelentek. A húszas évek elején már ezt a változást jelezte a kék, sárga és szürke T-modellek forgalomba kerülése, ám a vevők hamarosan még ennél is többre vágytak (addig csak feketében volt kapható): új formákat, nagyobb sebességet akartak, az igényeket pedig a Ford T különféle variánsai már nem elégítették ki.
Miután az autó fokozatosan elvesztette piacát, a T-modellből mind kevesebbet gyártottak, mígnem 1927 májusában az utolsó darab is legurult a gyártósorról.
Galamb József (Joseph A. Galamb) Makón született 1881. február 3-án, Detroitban halt meg 1955. december 4-én. Legelső munkahelye a diósgyőri vasgyár volt, ahol rövid ideig dolgozott; műszaki rajzolóként tevékenykedett üzemmérnöki diplomával. A későbbiekben Galamb József rengeteget utazott Európában, majd az Egyesült Államokban. 1905 nyarán meglátogatta egyik detroiti barátját. A város – az autógyártás korabeli központja – annyira megtetszett Galambnak, hogy itt is telepedett le. Detroitban találkozott Henry Forddal is. 20 dolláros állást keresett, de a Cadillac-gyár csak tizennyolcat ígért neki. Hogy megbizonyosodjanak gépészmérnöki tudásáról, lehetőséget adtak neki próbatervezésre. A bemutatkozás előtt szerencsét próbált Ford gyárában, ahol azonnal megkapta az igényelt heti fizetést, és tíz nap múlva munkába is állhatott. A próbatervezésen egy speciális fúrót tervezett, amelyet egy hátsó fékdob gyártásához lehetett használni. A két óra alatt elvégzett munkát a Cadillac állásajánlattal díjazta volna, de Galamb közölte a gyárral, hogy már a Fordhoz szerződött.
1921-ben Galamb József hat darab Fordson traktort küldött Makóra, hogy beindítsa testvérei vállalkozását, és 100 ezer koronás ösztöndíjat alapított a Felső Ipariskola makói tanulói támogatására. 1926-os magyarországi látogatásakor Horthy Miklós kormányzóval, egykori parancsnokával a budai várban találkozott – a Ford Művek akkor már világhírű főmérnöke. Makói látogatásakor ajándékozta egyik rokonának ezüst colstokját, amelybe nevét Joe Galambként gravírozták be. Galamb József 1944-ben kérte vezető állásából nyugdíjazását. 1955. december 4-én hunyt el Detroitban.
Forrás: muzeum.mako.hu, hippokrampusz.blog.hu, rubicon.hu, hu.wikipedia. org.
A T-modellt egy időben a Zastavához hasonlították
Ellentmondás is kialakult a híres autó körül, hiszen a T-modellt egy nemzetközi szakzsűri szavazása során a 20. század autójává választották. Ugyanakkor szerepel a világ ötven legrosszabb autójának listáján is, ahol az egyszerű karosszéria és belső tere miatt a Zastavához hasonlították, holott éppen ez volt az előnye, mivel így alacsonyan lehetett tartani az árát. Az autó mindenesetre legendássá vált, amelyből magánszemélyek és múzeumok is sokat megőriztek. Magyarországon a Közlekedési Múzeumban, valamint a Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar (ahol Galamb József tanult) épületében egy-egy tökéletes állapotú, a makói Galamb József Szakközépiskolában pedig egy felújításra váró T-modell látható.
Egyidejűleg különböző országokban
A T-modell volt a világ legelső autója, amit egyidejűleg gyártottak különböző országokban, így Kanadában, Angliában, Németországban, Argentínában, Franciaországban, Spanyolországban, Dániában, Norvégiában, Belgiumban, Brazíliában, Mexikóban, Japánban és Amerikában.