Lényeges a közlekedésünk karbonsemlegessége, de...

„Ezek az eredmények különösen figyelemre méltóak, ha az elektromos autózásra való átállás erőforrásigényét vizsgáljuk. Minden jel arra mutat, hogy az európai uniós jogalkotás klímacéloknak való megfeleltetését szolgáló Fit for 55, valamint a Green Deal ambíciózus klímacéljait kevésbé radikális lépésekkel is elérhetjük, például a hazánkban már megszokott 6,1–10 százalékos aránynál magasabb bioetanol-tartamú bioüzemanyagok használatával. Az átállással kapcsolatos költségek megtérülése még annak ismeretében is biztosított lehet, hogy egyes hagyományos belsőégésű motorok átalakítását támogatni kell a klímabarát üzemanyagok használatához” – mondta el Szabó Zoltán, az Europe Etha­nol Renewables szakértője. 
 

Egy 2018-ban publikált független, az amerikai szövetségi Földművelésügyi Minisztérium (USDA) számára készített tanulmány szerint a takarmánykukorica-alapú bioüzemanyagok jelentősen kisebb környezeti terheléssel gyárthatók és használhatók fel, mint ahogyan az amúgy sem megújuló kőolaj, földgáz és társaik. E tanulmány szerint közel 40 százalékkal kevesebb üvegházhatásúgáz-kibocsátás (GHG) kapcsolódik a kukoricaalapú eta­nolhoz, mint a benzinhez. Mi több, az etanolgyártás trendjeinek figyelembevételével és a technológiák fejlődésével ez az előny 2021-re 76,9 százalékra nőtt Európában. 
 

A bioüzemanyagok, így a benzinbe kevert etanol és a gázolajba kevert biodízel biokomponensek a következő években, évtizedekben nagyon nagy mértékben járulnak hozzá a közlekedés fenntarthatóvá tételéhez. Egy, a világ szárazföldi közlekedésének üzemanyag-fogyasztását 2015-től 2030-ig vizsgáló, a múltat is elemző, de a jövőre is előrejelzést készítő, tavaly közzétett szakértői tanulmány szerint 2015-ös 230 Mtoe (megatonna olaj egyenérték)-ről 2030-ra 180 Mtoe-re, azaz 21,7 százalékkal csökken a globális szárazföldi közlekedés üzemanyag-fogyasztása. E csökkenés mögött pedig – meglepő módon – csak kétharmad részben áll az elektromos és hibrid hajtások megjelenése, egyharmad részben a jelentős fogyasztáscsökkenés a bioüzemanyagok elterjedésének lesz majd köszönhető. 
 

Bár a közvéleményben erősen él az a kép, hogy az elektromos autózás érdemben csökkenti például a szén-dioxid-kibocsátást, ez – az amúgy helyes irány – ugyanakkor még nem képvisel eléggé nagy súlyt a közúti közlekedésben. Tekintsünk most el attól, hogy a legtöbb esetben az e-autók ma nem zöldenergiát fogyasztanak: az ezek számára szükséges óriási áram mennyiségét is fosszilis (például gáz vagy szén) erőművekben állítják elő, és hatalmas szállítási veszteségekkel jut el a töltőhelyekre. 
Ám nézzük csak a tényeket, az arányokat: Magyarországon a Datahouse adatai szerint a zöldrendszámos autók száma 42 ezer 633 darab volt 2021. december végén. Ez a teljes hazai gépkocsiflotta 1,16 százaléka volt ekkor. Ha a használt importot és a zöldrendszámos járművek számának trendszerű növekedését is számításba vesszük, akkor az évtized végére is legfeljebb 10 százalékos részarányt képviselhetnek. 
 

Az elektromos autókat a hazai utakat járó összesen 4,02 millió autóból levonva, egyelőre 3,97 millió teljesen vagy nagyrészt (lásd nem tölthető és félhibridek) belső égésű motorral hajtott járműről beszélünk. Ezek átlagéletkora 15 év. Ha – igen óvatosan – csak évi 5 ezer kilométeres futással és hat liter körüli átlagfogyasztással kalkulálunk, akkor csak a magyar személyautók 1,19 milliárd liter üzemanyagot fogyasztanak évente, ám a valóságban ennél inkább többet. 2020-ban az EU27 közlekedési energiafelhasználása, megtisztítva a különböző szorzószámoktól, 92,5 százalékban fosszilis alapú üzemanyag volt! Az elmúlt években ez a szint érdemben nem változott. 
A hazánkban legnépszerűbb 95-ös benzin 6,1 százalékos bekeverési arányával kalkulálva már most is több mint 70 millió liter fosszilis üzemanyagot váltunk ki bioüzemanyagokkal a töltőállomásokon. A bekeverési arány növelésével bőven van még tér ennek további javítására, amivel ráadásul az ország energiafüggősége is csökkenthető.