Autóipari paradigmaváltásnak lehetünk tanúi napjainkban

– Ez egy vízválasztó volt, ami a szektort megtisztította. A kereskedők és az első vonalas gyártói kapcsolattal rendelkező szervizek több mint hetven százaléka nem élte ezt túl. Jelentkezett egy keresleti hiány, másrészt a vállalkozói réteg az árfolyamkockázatot is alulértékelte. A kettő együtt nagytakarítást végzett. Később a piac kicsit konszolidálódott, de az elmúlt három év olyan eseményeket indított el, amikre még a pesszimista előrejelzések sem gondoltak volna. Most pedig egymást érve történnek a dolgok. Elképzelni sem tudtunk olyan helyzetet, hogy a katonaságot kelljen bevetni, hogy a holttesteket el tudják szállítani. Ez egy markáns jel volt, a globális gazdasági láncolatokat mindenhol megállították. Éven belül a nagy átlag helyre tudott még rázódni, az autópiac belföldön meglepően jól reagált. 
– Mitől jött mégis a változás? 
– Szerintem a háttérben megindultak a folyamatok. A gyártók, a beszállítók észrevették, mik azok, amik nem szükségesek a működésükhöz, mit kell tenniük, hogy ne legyenek ekkora kockázatnak kitéve. Majd jött a félvezetőhiány, szinte a semmiből. Olyan tudatos tervezési, gyártási láncolatban vannak a gyárak, hogy én eléggé szkeptikus vagyok azzal kapcsolatban, hogy egyik reggel arra ébredtek, hogy kiürültek a raktárak. Az autóban már gyakorlatilag mindent elektronika vezérel, kapcsol, jelet ad, és ezekben nélkülözhetetlen anyag a félvezető. Egy olyan kínálati szűkület alakult ki, mint a Covid alatt. Bizonyos modelleket egyáltalán nem gyártottak. Néhányan félkész autókat gyártottak le fejegységek, navigáció vagy komputer nélkül, de ezek is kezelhetetlenné váltak a tízezres nagyságrend felé közeledve. Nagyon komoly kínálati szűkületet okozott, sokkal kevesebb autó készül, kevesebbet lehet eladni. A gyártási, rendelési idők felszaladtak akár éven túlra is. A kínálati rendszer átalakult. 

– Azt a kevés elektronikai eszközt, amihez hozzájutnak, inkább a drágább típusokban értékesíti? 
– Egyértelműen. Kategóriák szűnnek meg. Vagy olyan hosszú határidővel, olyan áron lenne értékesíthető, amit már nem lehet, nem érdemes megvárni, kifizetni. Ez egy hosszú távú átalakulást okozott. A gyártók újragondolták, hogy nem is biztos, hogy ugyanannyi autót kell gyártaniuk, ahhoz, hogy ugyanannyi profitot érjenek el, nem akarnak ugyanahhoz az árszinthez visszatérni. Igyekeznek még kitalálni, a termékeket hogyan lehet átalakítani, hogy ne legyen annyira félvezetőfüggő, hogy lehet közelebbi forrásból beszerezni a szükségleteket. Jelentősen átalakul gyártói, kínálati oldalról a piac. Kevesebb autó, kevesebb típus, kevesebb variációs lehetőség, és magasabb ár. Ez jön most. 
– A háborús helyzet sem tett jót az iparágnak. 
– Van még több tényező. Az ukrán háború emberi oldalára most nem térnék ki, de például kábelkötegekből a világpiacon tekintélyes részesedést mondhatott magáénak Ukrajna, és ennek hiányát rögtön megérezte nagyon sok gyártó. Közvetve az orosz piac, és az azzal kapcsolatos beszállítói és nyersanyag-ellátási gondok is hátrányosan érintették a piacot. Európában az energetika egy rendkívül kiemelt szempont lett. Felmerül, hogy ki tudom-e fizetni, ami az új autó árcéduláján van, és mennyibe kerül a fenntartása az életciklusra vetítve. Ebben az üzemanyag, vagy nevezzük energiaforrásnak, meghatározó. 

– Hogyan mozdult a piac? Ki tudjuk fizetni az árat? 
– Nagyon drasztikus áremelkedések voltak, és olcsóbb, megfizethetőbb kategóriák tűntek el. Amik maradtak, hiába jobbak, nagyobbak, modernebbek, de nagyságrendekkel drágábbak, mint amihez hozzá voltunk szokva. Ugyan sokan megtehetik, de sokan rá vannak kényszerülve. Főként a vállalkozások, mert az autó szükséges, nem lehet a végtelenségig használni a régit. Mivel nincs elég új autó, ennek a hatása a használt piacon is megmutatkozik, emelkednek az árak. Két-, hároméves autók is újkori nominális értéken cserélnek gazdát. A mostani új autó három, négy hónap múlva legalább annyit fog érni, mint most. Jobban járunk, ha az autó áll otthon, mintha a pénz a széf­ben vagy a bankban. 
– Az európai gyártók többsége az elektromos autózásban látja a jövőt. Látszik már a piacon? 
– Egyértelműen. Itt egy technológiai váltás zajlik, ez eldőlt. Van jó pár összetevője. Van környezetvédelmi, energiapolitikai, gazdaságpolitikai lába is. A döntés megszületett, a gyártók pedig leállították azokat a fejlesztéseket, amik ezzel szembe mennek, és beindítottak vagy felgyorsítottak olyanokat, ami ennek megfelel. A döntéseket három-ötéves távlatban, vagy még hosszabb távra hozzák meg, a szükséges fejlesztésekkel, beruházásokkal együtt. Az elektromos hajtás technológiája elérte azt a szintet, amit el tudnak fogadtatni a piaccal. Nem vagyok nagyon szkeptikus – miután én is azzal járok –, de azt mondom, hogy úgy tekinteni az elektromos autóval való közlekedésre, mint előtte a hagyományosra, az rossz összehasonlítás, logikai hiba. Ez a technológia mást tud. Elképesztő hatékonyságot, akár teljesen indokolatlanul nagy teljesítményt, lokális szinten teljesen CO2-semleges üzemeltetést hoz, és a karbantartása minimális igényű. Ahogy az energiaköltsége is. A villamos energia előállítása, kockázata, szállítási igénye sokkal kisebb, mintha a föld másik feléről kellene kibányászni, és eljuttatni ide. Kulcskérdés az autó töltése, és a saját energiamenedzsment, ami szűk keresztmetszetet adhat a felhasználás során. Át kell gondolni, hová megyek, ott tudom-e tölteni, hogyan utazom, autópályán vagy közúton, hiszen a fogyasztást a légellenállás határozza meg. Ezért nem lehet az elektromos autók hatótávolságát egyetlen számadattal meghatározni. Az elektromos autó olyan előnyöket tud nyújtani, amit a belsőégésű nem, legyen az akár élmény, gazdaságosság, akár környezettudatosság. Az akkumulátor az egyik fő kérdés. De azt gondolom, hogy hatalmas volumenű kibocsátás lesz ebből, gondoljunk csak a tőlünk nem túl messze épülő SK akkumulátorgyárra, vagy a debreceni óriási méretű gyárra, ami a Tesla Gigafac­tory háromszoros kapacitását lesz képes előállítani. De érdemes figyelembe venni a szárazcellás technológiát is. Sok tartalék is van ezen a területen. 

– Az elektromos hajtás leváltja a belső égésűt? 
–A váltás kifejezést én nem használnám. A változást sokkal inkább. A dízeltechnológia ma már ördögtől való, holott ez egy rendkívül gazdaságos technológia. Jelenleg a szállításban az egyik legjobb. Azt gondolom, hogy egy meghajtási mix fog kialakulni. A belső égésű motor a személy­autó kategóriában ki fog szorulni. Az árufuvarozói, vagy ipari területen viszont szerintem megmarad, hiszen még nincs kiépülve akkora elektromos hálózat, ami elbírná, hogy a teljes terhelést átvigyük. Bizonyos szektorokban szinte az egyetlen lehetőség az elektromos hajtás, bizonyos területeken pedig lesznek bizonyos alternatívák. Sokkal szerteágazóbb lesz, mint amit eddig megszoktunk. 
– A belső égésű motor túlélését jelentheti valamilyen más, környezetbarát energiaforrás felhasználása? 
– Bizonyos szintetikus üzemanyagokról zajlanak nagyon komoly fejlesztések, de ez is csak egy szegmens lesz valószínűleg. 
– Mi az, ami tíz év múlva biztosan benne lesz a hétköznapi autózásban? 
– Az autónkat fel kell dugni tölteni. Ez egész biztos. Az üzemeltetési és fenntartási költségek egészen mások lesznek, jobban redukálhatók, tervezhetők, de komoly szakértelemre lesz szükség a szervizelésben, ez egy új szemléletet igényel. Nagyon hirtelen ez a váltás. 
– Másként fogok tekinteni az autómra? 
– Igen. Már a mai elektromos autók is más felhasználói szokásokat igényelnek, és pénzügyi megoldásban is más helyen vannak. Fix finanszírozással kockázat nélkül lehet öt, hat, nyolc évig is üzemeltetni. Sokkal drágábbnak tűnik az elektromos autó, de pénzügyileg lehet cash flow pozitív. Szervizköltségeket nem figyelembe véve, évi 25–30 ezer kilométeres használattal, öt év után egy elektromos autó már gazdaságosabbnak számít. A végén komoly amortizációs különbség tapasztalható. Megfelelő lízinggel még akár gazdaságosabb is, mint a belső égésű motoros. Közvetve vagy közvetlenül mindenki életét érinteni fogja ez a technológiai és pénzügyi változás. Nem megkerülhető.