Győri Gyula

2021.10.23. 18:00

Simán becsaptak bennünket az érzékszerveink a szimulátorban

Egy legfeljebb négyszáz négyzetméteres helyiségben nagyjából 15 millió dollár fogad bennünket. Persze, nem készpénzben, még csak nem is széfbe zárva, hanem két repülőgép-szimulátor „képében”.

Takács Tibor

Kicsit az ufókhoz hasonlítanak, különösen az egyik, amelyik hatalmas, teleszkópos lábakon áll. Olyan, mintha óriási csápjaival mindjárt bekebelezne mindent, ami az útjába kerül. Vendéglátónktól, Győri Gyulától, a Pharmafl ight program kidolgozójától megtudtam: a csápok egy Airbus A320-as szimulátor tartozékai, és működés közben ide-oda mozogva valóban szimulálják azokat a helyzeteket, amelyekkel egy pilóta találkozhat a repülés közben. A másik ufóra hasonlító tárgy egy Boeing 737- 800-as, úgynevezett FTD-szimulátor, azaz mozgó platform nincs alatta, ennek ellenére mindent ugyanúgy hajt végre, mint a valós életben. Nem is olyan sokkal később magunk is meggyőződhettünk arról, hogy hogyan vernek át bennünket az érzékszerveink, hiszen miközben egyetlen centimétert sem mozdultunk el a helyünkről, mégis minden teljesen olyan volt, mintha valóban egy repülőgép pilótafülkéjében ülnénk.

Elfoglaltuk a helyünket a szimulátorban, amely egy 40 ezer órát repült Boeing 737-es levágott fedélzeti része. Miután lemetszették a géptestről, új műszerek és kezelőszervek beépítésével teljesen felújították, és olyan számítógépes háttérrel látták el, amely valósághű repülést tesz lehetővé.

Az Airbus A320-as szimulátor „csápjai” működés közben ide-oda
mozogva szimulálják a repülési helyzeteket
Fotó: Ásztai Csaba

A debreceni Pharmaflight tudományos és szolgáltatóközpont egyik fontos feladata ugyanis a légitársasági pilóták képzése.

– Itt működik a Debreceni Egyetem Műszaki Karának kihelyezett repülőmérnöki tanszéke – magyarázta Győri Gyula, aki a tanszékvezetői feladatokat is ellátja. – Nálunk integrált, úgynevezett ATP-képzés (Airlines Transport Pilot) folyik az Európai Repülésbiztonsági Szervezet (EASA) normái szerint. A hét féléves képzés 2018-ban kezdődött, jelenleg mintegy 170 hallgatónk van, többségében külföldiek. Összesen 28 országból érkeztek hozzánk diákok.

Profikat képeznek

Győri Gyula elmondta azt is, hogy bár a hallgatók repülőmérnökök lesznek, a diplomájukban a Professional Pilot megnevezés is szerepel, hiszen, mire befejezik a tanulmányaikat, profi pilótákká válnak, és a többségük később ezen a területen is folytatja pályafutását. A profizmusig eljutni azért hosszú folyamat, és ebben kulcsszerepük van a szimulátoroknak.

– Az itt folyó képzés specialitása, hogy a hallgatók Airbus A320-as típuskurzuson is részt vesznek, és ha sikeres vizsgát tesznek, akkor jogosulttá válnak ennek a típusnak a vezetésére. Magyarul, ha a diploma megszerzése után egy olyan légitársaságnál vállalnak munkát, ahol Airbus A320-asokkal repülnek, akkor nekik ebből a típusból újra már nem kell hatósági vizsgát tenniük, csupán az adott légitársaságnál érvényes belső előírásokat kell elsajátítaniuk.

A szimulátorokat azonban nemcsak az egyetemi hallgatók használják, hanem a világ minden tájáról érkező profi pilóták is, akiknek évente meg kell újítaniuk az úgynevezett szakszolgálati engedélyüket, e nélkül nem repülhetnek. Az engedély megújításának része, hogy a vizsgán vészhelyzeteket kell megoldaniuk. – Például leáll az egyik hajtómű, vagy felszállás közben meghibásodik az egyik futómű – sorolta Győri Gyula, hogy milyen „meglepetések” érhetik a pilótákat. Ilyenkor nem babra megy a játék, sokan megizzadtak már a szimulátor pilótaülésében.

Pont olyan, mint a valódi

Győri Gyula hangsúlyozta, hogy a nagy gépeknél – utasés teherszállítóknál egyaránt – szinte mindent a szimulátorokon tanulnak meg a leendő pilóták, valós járatra akkor ülnek először, amikor levizsgáznak, majd elhelyezkednek valamelyik légitársaságnál. Mindez azt is jelenti, hogy a szimulátor tulajdonképpen semmiben nem különbözik az igazi repülőtől.

A robottal történő kényelmes repülés helyett Győri Gyula manuálisan vezet

Győri Gyula szerint a profi pilóták a gyakorlás során pár perc alatt elfelejtik, hogy nem a levegőben vannak, annyira élethű minden.

És valóban, a Boeing 737- es orrában mi is úgy éreztük, mintha egy valós repülőútra készülnénk. Miután Győri Gyula ellenőrizte az öszszes műszert, potmétert, gombot, kütyüt, amiből annyi van, hogy megszámolni is sok lenne, majd a fedélzeti számítógépbe bepötyögte mindazt, amit be kellett pötyögni, elfordította az elfordítanivalót, és a megfelelő helyre tekert jó pár kapcsolót, megkaptuk a felszállási engedélyt. Az Amszterdam- Schiphol repülőtér 36-os center kifutópályájáról naplementében kezdtük meg a felszállást. A hajtómű iszonyatos tolóereje a szimulátorban is tökéletesen érzékelhető, és ahogy Győri Gyula „gázt” adott, az ember óhatatlanul is valami kapaszkodót keresett, hát még akkor, amikor a „levegőbe” emelkedtünk, és alattunk egyre kisebbek lettek az épületek. A valós repülés és a szimulátor között csupán az a különbség, hogy a szimulátorban az ember időnként figyelmeztetheti magát: „Nyugi! Egy helyben állunk, azaz ülünk, nem kell idegeskedni, nem történhet semmi visszafordíthatatlan!”

De ha mégis történik valami, pont ez az a hely, ahol viszszafordíthatjuk az eseményeket, és újrakezdhetjük, gyakorolhatjuk, elemezhetjük annak érdekében, hogy rutinszerű legyen a problémamegoldás. Hiszen ez csak egy szimulátor.

Az élmény azonban annyira erős, annyira valódi, hogy erről pár perc után hajlamosak vagyunk megfeledkezni, jöhet megint a tenyérizzadás, a kapaszkodó keresése, egy erősebb jobbra kanyarnál meg úgy érezzük, mindjárt „kiesünk a saját szánkon”. Ráadásul egy korábbi áramkimaradás miatt a robotpilóta nem működik, az élet tehát előidézett egy olyan szituációt, ami eltér a normál alaphelyzettől. A robottal történő kényelmes repülés helyett Győri Gyula manuálisan vezeti a gépet, de szerencsére van már bőven rutinja benne. 1997 óta repül, előbb kisgépen, majd később a Boeing B737-es vezetésére is jogosult lett, és évekig az egyik légitársaságnál áruszállító Boeingek pilótája volt. Jó ideje azonban már nem repül.

Megnőtt a terhelés

– A minisztériumi munka, a tanszékvezetés és a kutatási feladatok mellett nem nagyon jut rá időm – indokolja döntését. – És az az igazság, hogy annyira már nem is hiányzik. Egy-egy ilyen munkát úgy kell elképzelni, hogy olyankor 10 napra elmegy az ember a „világ végére”. Szállodákban lakik, bőröndökből él, közben egyik városból a másikba elviszi az árut, majd kezdődik elölről az egész. Ráadásul itt van a szimulátor, ami tényleg ugyanazt az élményt, érzést adja, mint a valós repülés. Ha ez nem lenne, szinte bármit megadnék azért, hogy repülhessek.

Amíg a leszálláshoz készülődünk, szóba kerül még az a Pharmaflight égisze alatt zajló kutatás, amely a pilótákat érő élettani hatásokat vizsgálja. – Ebbe a kutatásba dr. Petrekanits Mátéval közösen kezdtünk bele, akivel 1980 óta dolgoztam együtt a Budapesti Honvéd akkor megalakult tudományos munkacsoportjában, amelyet ő hozott létre, én pedig súlyemelőként vállaltam a „kísérleti nyúl” szerepét – mesélte.

– Az 1970-es években úgy ment nyugdíjba egy pilóta, hogy repült 7 ezer 500 órát, a mostani nyugdíjba vonulók mögött pedig már 20 ezer repült óra van – mondta. – Óriási a terhelésük, miközben a jó döntések meghozatalához állandóan fittnek kell lenniük. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel, az ICAOval 2015-ben írtunk alá egy együttműködési megállapodást, amelyben azt vállaltuk, hogy a fáradtság kockázatának elemzésére és objektív mérésére kifejlesztünk egy eszközt és kidolgozunk egy módszert. Ezt teljesítettük, így várhatóan néhány éven belül a polgári repülésben már világszerte találkozhatunk ezzel a módszerrel. De persze nem elég mérni a fáradtság szintjét, hanem válaszokat kell találni arra a kérdésre is, hogy hogyan, milyen eszközökkel lehet támogatni a pilótákat annak érdekében, hogy optimális legyen a teljesítőképességük.

Lassan a repülőút végéhez érünk, megkapjuk a leszállási engedélyt, ráfordulunk a kifutópályára, és robotpilóta híján Győri Gyula manuálisan kezdi meg a leszállást. Az emberi szemnek iszonyatosnak tűnő sebességgel közelítünk a betoncsík felé, jobbról még egy adag szelet is kapunk, kicsit megbillen a gép, de mire feleszmélünk, már a pályán gurul, majd meg is áll a hatalmas „madár”. A pilótának a sikeres, szép landolásért ilyenkor járó tapsról a különleges élmény hatása alatt teljesen megfeledkezünk, de Győri Gyulával abban maradunk, hogy ha lesz rá lehetőség, máskor sem hagynánk ki egy ilyen utat. Szívesen köröznénk egyet, mondjuk a párizsi Eiffel-torony vagy a Szajna hídjai fölött…

Mintha csak egy valódi pilótafülkében ülne az ember, Győri Gyula mutatta be nekünk a működését
Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a duol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a duol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Rovatunkból ajánljuk

További hírek a témában